Airbus À380

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Le Airbus À380 (dénommé À3XX pendant grande part de son étape de développement) il est un avion cuatrimotor ou tetrarreactor fabriqué par le consortium européen Airbus, subsidiaire du groupe EADS. Il s'agit du premier aéronef avec deux couvertures (en anglais double-deck) tout au long de tout son fuselaje (à différence du Boeing 747). Avec une capacité maximale de l'ordre des 800-850 passagers (dans une hypothétique configuration de grande densité de classe touriste), est l'avion commercial plus grand du monde, en surpassant au classique Jumbo, au trinquer un zone utile de 49% plus que ce dernier (selon le propre fabricant). Le premier vol de cet aéronef a été réalisé à Toulouse, la France le 27 avril 2005]] et il a réalisé son premier vol commercial le 25 octobre 2007]] avec la compagnie aérienne Singapore Airlines.

Histoire

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La présentation officielle de l'Airbus À380 s'a réalisé aux 11:01 du 18 janvier 2005]], en le hangar d'assemblage. L'acte, à celui que ils ont assisté plus de 5.000 invités, il a raconté avec la présence de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair et José Luis Rodríguez Zapatero, en représentation des quatre pays partenaires de l'entreprise Airbus et il a scié-financiadores du projet.

Le premier vol s'a réalisé le jour 27 avril de 2005 depuis l'aéroport de Toulouse (la France). Le vol a eu une durée de 3 h et 53 minutes et retornó au même aéroport. Les uniques passagers ont été les membres de l'équipage; deux pilotes et quatre ingénieurs accompagnés par plus de 20 tonnes d'instruments et lest. Le poids total en le despegue a été de 421 tonnes, environ 75% de son poids maximal pour despegues commerciaux. Est a été le despegue plus lourd de l'histoire d'un avion commercial destiné au transport de personnes.

Le 29 octobre suivant le À380 a atterri par première fois dans un aéroport international, le de la région Rhin-Meno (Fráncfort du Meno), afin d'accomplir une série d'essais indispensables pour obtenir sa permission de vol.

Le 10 janvier 2006]] le À380 a réalisé son premier vol trasatlántico, avec destination à l'Aéroport de Rionegro, la Colombie, près à Medellín, où mène à terme des preuves techniques de ses moteurs.

Le 4 septembre 2006]] le À380 a réalisé un vol de preuve avec 474 passagers, travailleurs d'Airbus choisis par tirage au sort et à qui il s'a demandé son opinion sur le vol, malgré le fait que ce type de vols ils ne font partie pas des conditions nécessaires à la certification technique de l'avion.

Le 12 décembre 2006]] obtient le Certifié Type des autorités EASA et FAA.

Le 26 septembre 2007]] le À380 arrive à l'aéroport Le Doré, à Bogota la Colombie. Le navire amène cette fois moteurs nouveaux GP7200, fabriqués par Engine Alliance et Bogota est le premier site qui touchera dans une série de vols comme part de ses preuves techniques de routes.

Le 15 octobre 2007]] s'a fait livraison à Singapore Airlines du premier modèle de l'avion préparé pour être utilisé comercialmente.

Le premier vol commercial, le Singapour - Sydney, a eu lieu le 25 octobre 2007]]. Les billets de ce vol (et le de retour) ont été vendus dans son intégrité en eBay. Les plus de deux millions d'euros perçus ont été livrés par Singapore Airlines à des causes bénéfiques.

La fabrication

Ensamblado Dans une nouvelle plante de Airbus à Toulouse, inaugurée en mai de 2004. La nouvelle usine, bâtie en deux ans dans une nouvelle zone industrielle (ZI) de 220 hectares joins à l'aéroport de la ville, sera consacrée totalement au À380. Son hangar central a 490 mètres de long, 250 de large et 46 de grand, et dans sa construction ils s'ont utilisés 36.000 tonnes d'acier.

À la plante d'assemblage de Toulouse ils arrivent des éléments et des pièces de 16 usines de Airbus en Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Espagne.

Les plantes de production du À380 en Espagne se trouvent à Getafe (Madrid), Port Réel (Cadix), Illescas (Tolède) et Séville.

Mandats de livraison

Les premières unités s'ont livrés aux compagnies aériennes à partir de fins de 2007. Airbus Il raconte déjà avec demandés de 16 compagnies aériennes (avril de 2006), dont le prix unitario de liste est de 250 millions de EUR, bien que le prix réel final peu de fois est dévoilées et dépend des accords d'achat avec chacune des compagnies aériennes adquirentes, en variant par des paramètres de configuration et par rabais par volume d'achat ou par être des premiers acheteurs.

Les aerolineas principaux dans son usage sont Singapore Airlines, Qantas, Air France (récemment livré) et Fly Emirates. La compagnie aérienne de drapeau singapurense d'a été celle qui a reçu le premier À380 livré par Airbus.

Divers aéroports ont augmenté sa taille pour recevoir à l'avion: Aéroport International Pierre Elliott Trudeau de Montréal, le Aéroport International Le Doré Bogota, Fráncfort, Heathrow à Londres, le Aéroport International John F. Kennedy de New York, le de Tokyo, Séoul, Hong Kong, le Singapour, le Aéroport de Barcelone, le Aéroport de Madrid-Barajas, le Aéroport International de la Ville du Mexique, le Aéroport International des les Amériques en République Dominicaine, Aéroport International Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago, et le Aéroport International de Carrasco, de Montevideo, l'Uruguay. En plus, le Aéroport International de Pointe Cana en République Dominicaine commencera prochainement la construction d'une nouvelle piste, pour recevoir à ce aéronef.

Difficultés dans le développement du À380

L'Airbus À380 il s'a trouvé dans sa phase de développement avec une grande série d'escollos que sauver, partiellement résolus déjà. Nous pouvons diviser cette série de difficultés en trois grands points.

Problèmes de sobrepeso

En juillet de 2004, environ un an avant du premier vol de l'avion, s'a connu le desalentador donnée du sobrepeso de la structure de l'avion, particulièrement dans le support des ailes. Est montait à rien moins que 4 tonnes.

Selon les promesses du fabricant, le À380 dans sa configuration de 555 sièges (postérieurement rebajada à 525), sera entre un 15 et 20 % plus économique d'opérer que son principal concurrent, le Boeing 747, en véhiculant 35% de passagers plus que celui-ci et à une distance 10% supérieur. Si ces promesses ne s'accomplissent pas, chiffrées dans un poids total de l'avion de 240 tonnes, Airbus il commettait des sanctions économiques, d'ici la préoccupation suscitée.

Il s'est calculé que chaque tonne extra de poids dans la structure de l'avion redunda dans une réduction de 12 passagers véhiculés. Les 4 tonnes, donc, feraient qu'en le À380 ils voyageassent 48 personnes moins. Également, il est directement proportionnel le poids de l'avion à la consommation de combustible, aux coûts opérationnels à titre de de les taxes aéroportuaires et des coûts d'entretien, spécialement en des éléments consumibles du train d'aterrizaje (pneumatiques, freins et llantas).

Pour résoudre ces problèmes, Airbus il a décidé employer composés de fibre de carbone. Ces composés, formés à partir d'une base de pétrole il remplit avec une resina epóxica, sont quatre fois plus résistantes et 40% plus légers que l'aluminium. Ils s'utilisent dans la structure centrale que relie les deux ailes à travers le fuselaje; le compartiment de derrière presurizado; surfaces de contrôle comme flaps, gouvernail, alerones et grande part de la queue. Moyennant cette technicienne, le problème est resté résolu.

Un autre élément employé est le GLARE (du anglais glass-reinforced “verre renforcé”), un alliage d'aluminium et fibre de verre qu'a permis réduire le poids en vide de l'avion dans une tonne additionnelle.

Évacuation de l'avion

Pour la certification de type de l'aéronef, un des essais qu'ils ont dû il surpasser a été le de évacuer à tous les passagers et équipage en moins de 90 secondes, et avec la moitié des sorties d'émergence inutilizadas.

Comme dans les procédures générales de la plupart des compagnies aériennes, le premier en abandonner l'aéronef est le Premier Officiel, en coordonnant ainsi l'évacuation depuis terroir; le dernier en réaliser l'évacuation est le comandante du navire.

Le 26 mars 2006 à Hambourg, l'Allemagne, par 8 des 16 sorties d'émergence ils s'ont évacués 853 personnes plus 20 d'équipage en 77 secondes. L'évacuation s'a réalisé presque à obscures, seulement avec les lumières d'émergence allumées. Autant l'équipage comme les "passagers" ils ignoraient quels ils seraient les sorties d'émergence qu'ils fonctionneraient. Les régulations pour accomplir la certification étaient: - 35% des passagers avec plus de 50 ans, - 40% comme minime ils doivent être des femmes, - 15% femmes avec plus de 50 ans.

Ceci a été réussi, et il y a une vidéo en lequel il se peut voir la réalisation du simulacre.^[1]

Empêchements operacionales

Le Airbus À380 il est englobé dans la dénommée catégorie DG VI (Design Group VI) d'aéronefs, la de majeure taille de cuantos opèrent dans les aéroports des les États-Unis. Précisément dans ce pays est où le À380 il est en train de trouver un majeur nombre d'empêchements à l'heure de pouvoir réaliser ses opérations.

La Fédérale Aviation Administration (FAA) a seulement autorisé pour l'instant les aterrizajes et despegues du À380 en des pistes de 60 mètres de large, lorsque la grande plupart des pistes en des aéroports nord-américains a un large de 45. En ce qui concerne les pistes de rodadura ou carreteo (taxi ways), les avions de la classe DG VI ont du faire par des pistes de 30,5 mètres de large (100 pieds), mais Airbus il a communiqué qu'il équipera ses avions avec une caméra pour la rodadura (TCS) que permettra aider à l'équipage dans cette phase et réduire à 22,9 mètres (75 pieds) le large de piste nécessaire.^{[rendez-vous requise]}

En ce qui concerne la vitesse de carreteo, l'avion ne pourra pas dépasser les 24 km/h par heure (quelques 15 milles).

D'égale façon, la FAA a proposé que lorsqu'un À380 il soit en train de rouler dans une piste parallèle à une autre piste, celle-ci se fermez tandis qu'il dure son pas. Ceci occasionnerait des grands problèmes à l'heure de gérer le déjà sobrecongestionado espace aérien américain. De façon similaire, lorsqu'un À380 despegue ou atterrisse, il ne pourra pas y avoir aucun autre avion en réalisant son rodadura dans une piste adjacente.

Finalement, en des conditions de basse visibilité, pendant l'aterrizaje et despegue de l'avion, ne pourra pas y avoir un autre avion à moins de 915 mètres (3.000 pieds) de la cabecera de piste et en des conditions de Catégorie II et III, à 1.220 m (4.000 pieds).^{[rendez-vous requise]}

ils ne sont pas peu de qui ils pensent que bonne part de ces empêchements ils n'obéissent pas à des raisons techniques mais politiques, acheminées à gêner la commercialisation du produit d'Airbus (européen) face aux de son rival Boeing (américain).^{[rendez-vous requise]}

Caractéristiques techniciennes Airbus À380

Dimensions de l'avion

• Longueur totale: 73 m
• Hauteur: 24,1 m
• Diámetro du fuselaje: 7,14 m
• Large maximum de la cabine (de passagers): 6,58 m (Appartement principal), 5,92 m (Appartement supérieur)
• Longueur de la cabine: 49,90 m
• Envergure: 79,8 m
• Surface alar: 845 m²
• Repli d'ailes (25% corde alar) 33,5 degrés
• Distance entre des axes: 30,4 m
• Via du train d'aterrizaje: 14,3 m

Données basiques en service

• Moteurs Trent 900 ou GP 7000
• Marge de poussez 70 000 lb ou 311 kN
• Nombre typique de passagers 525
• Autonomie (avec charge utile maximale) 15.200 km
• Mach maximum (Mmo) 0,89 Mo(1089km/h)
• Volume total de la bodega de charge – 18,4 m3

Poids design

• Poids maximal de rampe 562 t
• je Pèse maximum au décoller 560 t
• je Pèse maximum à l'atterrir 386 t
• je Pèse maximal une fois consommé le combustible 361 t
• Capacité maximale de combustible 310.000 l
• je Pèse vide caractéristique en service 276,8 t
• Charge nomal volumétrica 66,4 t

Source: Spécifications officielles d'Airbus pour le À380

Voyez-vous aussi

Développements liés

• Airbus À350

Aéronefs similaires

1. REDIRECT Personnel:Geodatos Union Soviétique Antonov An-124

1. REDIRECT Personnel:Geodatos Union Soviétique Antonov An-225

• Boeing 747-8
• Lockheed C-5 Galaxy
• McDonnell Douglas MD-12

Séquences de désignation

• Avions civils de Airbus: À300 · À300-600ST Beluga · À310 · À318 · À319 · À320 · À321 · À330 · À340 · À350 · À380

Références

Bibliografía

• Avion Revue International, Nombre 265, juillet de 2004
• Engineering Brief Nombre 63, FAA (Fédéral Aviation Administration Administration Fédérale de l'Aviation américaine).
• Article d'Air Safety Week,Flight Attendant's Union challenges À380 emergency evacuation plan ("Syndicat d'assistants de vol desafía plan d'évacuation d'émergence du À380), 7 juin de 2004.
• Andrea Rothman, Airbus "big baby" is too big Andrea Rothman, en Bloomberg News, 17 juillet de 2004.

Tu raccordes externes

Nouvelle

• Articles en Wikinoticias: L'avion de passagers plus grand du monde réalise premier vol
• Wikimedia Commons Héberge contenu multimédia sur Airbus À380.Commons
• Page d'Airbus pour la famille À380.
• Air France reçoit son premier Airbus À380
• Airbus À380 Photogallery
• Graphique interactif d'elmundo.Il est
• Photos de l'Airbus À380 en airliners.Net
• Nouvelle dans l'édition digitale d'El País sur l'achat par part du groupe Marsans 4 Airbus À380-800 pour des Compagnies aériennes Argentines et Air Comet

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