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Chaîne du Panama

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Fichier:Schéma de la Chaîne de le Panama.png
La Chaîne du Panama

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Emplacement du Panama

La Chaîne du Panama est une chaîne de navigation, placé en Panama, dans le point le plus étroit du istmo du Panama, entre le mer des Caraïbes et le océan Pacifique. Inauguré le 15 août 1914]], a eu un effet d'amples proportions au raccourcir la distance et temps de communication maritime, en produisant progressions économiques et commerciales pendant presque tout le siècle XX. Il fournit une voie de transit courte et relativement bon marché[1] Entre ces deux grand océans, a influencé dans quelque degré sur les patrons du commerce mondial,[2] A stimulé la croissance dans les pays développés[1] et leur a donnés à des beaucoup de zones lointaines du monde l'impulsion basique qu'ils précisent pour son expansion économique.[3][4][5]

les États-Unis et la Chine sont les principaux utilisateurs de la Chaîne.[6]

Coordenadas Ambroise est un nom masculin d'origine grec dont etimología est: ἀ- (à-, ‘ne’) et μβροτος (mortel), c'est-à-dire Àμβροτος (Ambrotos, latinizado Ambrotius) signifie immortel. San Ambroise peut faire référence à:

Sommaire

Gens

  • Ambroise d'Alexandrie (? – 250) Envisagé saint par diverse églises chrétiennes,
  • Ambroise le camaldulense (1386 – 1439), moine teólogo chrétien,
  • Ambroise de Milan (340 – 397) envisagé saint par l'Église Catholique Apostolique Romana et epónimo de divers sites:
  • Ambroise de Predis (h. 1455 - h. 1508) Peintre renacentista

Lieux

Voyez-vous aussi


Histoire

L'histoire de la Chaîne du Panama se remonte aux premiers explorateurs européens en Amérique, puisque la maigre frange de terroir, le Istmo du Panama, constitue un lieu idoine où créer un pas pour le transport maritime entre le océan Pacifique et le l'Atlantique.

Vers la fin du siècle XIX, les avances technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'une chaîne s'a converti dans une proposition viable. Une première tentative par part de la France a échoué, mais il s'a réussi faire une première excavation qu'il a après utilisé les EE.UU., en donnant lieu à l'actuelle Chaîne du Panama en 1914.

La chaîne se trouve en fonctionnement en des mains Panameñas, par le Traité "Torrijos Carter" le 7 septembre 1977 par le Président des États-Unis Jimmy Carter et le Général Omar Torrijos Herrera qui est entré en vigueur le 31 décembre 1999; et il s'est en travaillant dans son agrandissement à partir du 3 septembre du 2007.

Antécédents

L'emplacement stratégique de l'Istmo du Panama et la courte distance entre les océans a donné lieu à diverse tentatives tout au long des siècles pour créer une route à travers l'istmo. Si bien la plupart des premiers projets ils consistaient à une route terrestre qu'il reliait les ports.

L'idée de bâtir la Chaîne du Panama est revenu dans le siècle XV, après la reconnaissance menée à terme par Colón et Hernán Cortés. José d'Acosta a écrit en 1590 un rapport sur la difficulté d'unir les deux océans comme voulaient quelques navigants et explorateurs espagnols: «Quelques personnes ont parlé d'excavar ce terrain de six lieues et unir une mer avec l'autre […]. Cela serait inonder le terroir parce qu'une mer est plus bas que l'autre».

L'idée de la chaîne demeurera en suspendu pendant un temps pour ne reparaître jusqu'à des principes du siècle XIX, après le voyage du naturaliste prusiano, le baron Alexander von Humboldt, qu'a préparé un projet d'excavation de l'istmo entre le Chagres et le Panama. L'ingénieur Fernando de Lesseps a présenté, dix ans plus tard, son projet d'excavation de la Chaîne du Panama.

Premières routes

L'Istmo du Panama déjà était utilisé par les natifs américains avant de l'invasion européenne du siècle XV. Les premiers explorateurs européens ont découvert des anciens chemins qu'ils traversaient l'istmo, utilisés par les civilisations precolombinas et les villages Waunana et Ngobe.

L'étape espagnole

En 1514, Basque Núñez de Balboa, le premier explorateur européen en voir l'est du Pacifique, a bâti une route utilisée pour le transport de ses bateaux depuis Sainte María l'Ancienne du Darién dans la côte atlantique du Panama à la Bahia de San Miguel en le Pacifique. Cette route avait de 50 à 65 km de long, mais il est allé vite abandonnée.

En novembre de 1515, le Capitaine Antonio Tello de Guzmán a découvert une route qu'il traversait l'istmo depuis le Golfe du Panama jusqu'à le Panama, près la ville abandonnée de Nom de Dieu. Cette route avait été utilisée par les natifs pendant des siècles et il était viable. Il a été améliorée et pavimentada par les espagnols et s'a converti dans Le Chemin Réel. Le chemin a été usé pour véhiculer l'or à Portobelo et depuis là le porter à l'Espagne et il s'a converti en la première grande route de l'istmo.[7]

En 1524, le roi Carlos I il suggère qu'excavar une chaîne dans quelque lieu du Panama ferait que les voyages à l'Équateur et le Pérou allassent plus courts et il permettrait que les bateaux évitassent le Cap Horn et ses dangers, spécialement pour le transport d'or. Un premier projet s'a réalisé 1529, mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque ils l'ont faits impossible.

Le chemin de Portobelo au Pacifique a eu ses premiers problèmes en 1533 et Gaspar d'Espinosa recommande au roi bâtir une nouvelle route. Son plan est bâtir une chemin depuis la ville de le Panama, gare terminale du Pacifique en le Chemin Réel et la ville de Croix, à des côtes de la rivière Chagres et à 30 km du Panama. Une fois dans la rivière Chagres, les bateaux véhiculent sa charge jusqu'au mer des Caraïbes. Le chemin s'a bâti et il s'a appelé le Chemin de Croix et sentier des Croix. Dans l'embouchure de la rivière Chagres, le petit village de Chagres s'enrichit et la forteresse de Saint-Laurent s'a bâti sur un promontorio en vue de toute la zone. De Chagres, trésors et autres charges se véhiculaient à l'entrepôt du roi en Portobelo.

La route aura une durée de divers ans et il a même été très utilisée en 1840 à la suite de la fièvre de l'or de Californie.

Les théories portugaises

Le premier navigant portugais qui s'a intéressé dans la construction d'une chaîne en Centroamérica a été Magellan, qu'en 1520, il a démontré que le chemin qui s'utilisait était trop dangereux et il a vu le besoin de trouver une forme une plus facile d'arriver aux Mers du Sud.[8] Quelques ans plus tard, en 1550, un autre navigant portugais, Antonio Galvao, a pensé que l'unique façon de créer un accès rapide aux Mers du Sud serait un pas artificiel et que l'unique emplacement possible ils seraient: Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama ou Darién.[9]

L'expédition écossaise

Le projet Darién est une autre tentative d'établir une route entre les océans. En juillet de 1698, cinq bateaux ils sont parti de Leith Écosse afin d'établir une colonie en Darién et bâtir une route pour le commerce avec la Chine et le Japon. Les colonos sont arrivé en novembre à Darién et l'ont appelés Calédonie. Mais l'expédition a été mal préparée pour les conditions adverses qu'ils ont là trouvé, ils ont souffert les maladies locales et la mauvaise organisation. Les colonos ont abandonné définitivement Nouvelle Édimbourg, en laissant cuatrocientas tombes derrière ils.

Par malheur pour ils, une autre expédition d'aide était déjà parti de Écosse et il est arrivé à la colonie en novembre de 1699. Il a trouvé les mêmes problèmes, outre une attaque et un blocage des espagnols. Le 12 avril 1700]], Calédonie est abandonné par dernière fois[10]

Tentative de Guillermo III

En 1695 William Patterson a obtenu le droit à bâtir une chaîne interoceánico en Darién sous le drapeau de l'anglais Guillermo III. Pourtant, le projet a disparu tellement vite comme était apparu.

Le ferrocarril

dans le siècle XIX, se met en évidence que le chemin des Croix déjà n'est pas suffisante, se précisait un plus rapide et moins coûteux pour le transport par le istmo. Donnée la difficulté de bâtir une chaîne, un ferrocarril a semblé être la solution idéale.

Les études s'ont entamés en 1827. Ils s'ont proposés divers projets et il s'a cherché argent. À intervenus de siècle apparaissent autres facteurs qu'alentaron le projet: l'anexión de Californie par les les EE.UU. en 1848 et le déplacement de colonos à la côte ouest, chaque fois en majeur nombre, fait augmenter la demande d'une route rapide entre les océans. La fièvre de l'or à Californie aussi fait qu'ils augmentent encore plus les déplacements de colonos vers l'est.

Le ferrocarril du Panama s'a bâti à travers l'istmo entre 1850 et 1855, avec 75 km de long, depuis Colón dans la côte atlantique jusqu'au Panama en le Pacifique. Le projet représente une il oeuvre maîtresse de l'ingénierie de son époque, réalisé en des conditions très difficiles: il s'estime que plus de 12.000 personnes sont mort dans sa construction, la plupart de colère et malaria.

Jusqu'à l'ouverture de la chaîne, le ferrocarril a véhiculé le majeur volume de charge par unité de longueur que n'importe quelle autre via férrea dans le monde. L'existence du ferrocarril est un facteur clef dans la sélection du Panama pour la construction de la chaîne.

Le projet français

Article principal: Scandale du Panama

thumb|300px|right|Carte allemande de 1888 que montre la route proposée pour la Chaîne du Panama et la route alternative de la chaîne du Nicaragua.

L'idée de bâtir une chaîne à travers Centroamérica a été suggérée de nouveau par un scientifique allemand, Alexander von Humboldt, en donnant lieu à un renouvelé intérêt à des principes du siècle XIX. En 1819, le gouvernement espagnol il autorise la construction d'une chaîne et la création d'une compagnie pour le bâtir.

La République de la Nouvelle-Grenade, actuelle la Colombie, a donné en 1839 une concession par première fois à une entreprise française, pour établir une ligne de communication depuis la ville du Panama à n'importe quel point de la côte atlantique. la France a réalisé des études de champ et les résultats ont été le suffisamment positifs pour que le premier ministre français Guizot, envoyât à un officiel, Napoléon Garella, pour constater cet optimisme. L'officiel n'a pas trouvé rien sur le terrain que pût confirmer tel optimisme, plutôt au contraire, a souligné la difficulté de l'entreprise, ce que a stimulé au gouvernement français à desinteresarse par la chaîne, en renonçant l'entreprise.

Le projet a été dans l'air pendant quelque temps. Entre 1850 et 1875 ils s'ont menés à terme beaucoup d'études, ce que a porté au constat de que les deux chemins plus favorables ils étaient: à travers le Panama (il alors part de la Colombie) et à travers le Nicaragua; Une troisième option était bâtir une route à travers le Istmo de Tehuantepec en Mexique.

En mai de 1879, le français Ferdinand de Lesseps qu'avait complété l'excavation de la Chaîne de Suez, présente dans la Société de Géographie de Paris son projet de chaîne interoceánico sans esclusas, que devait relier le Océan Atlantique avec le océan Pacifique par le Istmo du Panama. Le projet de Lesseps s'a accepté et ils s'ont achetés les droits pour la concession par dix millions de francs. Le coût des oeuvres s'a estimé en 600 millions de francs, et il s'a fondé une entreprise la Compagnie universelle du chaîne interocéanique de Panama, qu'a perçu les fonds nécessaires pour diriger le projet. Ce même an, Ferdinand de Lesseps a été au Panama avec sa famille et quelque temps après à New York, où a été reçu avec politesse, mais les leaders de les États-Unis ils ne lui ont pas dérobé qu'ils s'opposeraient, par tous les milieux, à son emprendimiento.

Les oeuvres ont commencé en 1881, en se faisant face à à divers défis: les accidents de terrain, les épidémies malaria et fièvre jaune, l'élevée mortalité entre le personnel, etc. L'oeuvre s'a arriéré, et Lesseps a fait un appel aux petits investisseurs à travers des hommes d'affaires comme le Baron de Reinach et Cornelio Herz, que n'ont pas douté en sobornar à la presse, aux ministres et des parlementaires corruptos pour obtenir financement public. Le cas s'a découvert et il a conduit au scandale du Panama, alors que Gustave Eiffel, consulté sur le projet, a mis en étoffe de jugement sa création et il est arrivé au constat de que la chaîne devait comprendre esclusas pour s'adapter au relais de la région. Cette décision s'a pris particulièrement parce que le massif de la Culebra était le principal obstacle dans la route de la chaîne.

Fichier:Panama Chaîne under construction, 1907.jpg
Travaux dans le massif de la Culebra en 1907

Ferdinand de Lesseps a choisi initialement l'option d'une chaîne à niveau comme l'a fait avec la Chaîne de Suez, pourtant, faire un projet de ce type en Panama signifiait devoir passer par le massif de la Culebra et par tellement, se voir obligés à terrasser une énorme tranchée dans un champ formé par des différentes capes.

Un autre problème s'a produit en septembre de 1882, lorsqu'un tremblement de terre a secoué l'istmo et s'a dû interrompre le travail et le trafic des ferrocarriles pendant quelque temps. Cet événement a porté à une descendue des actions de la compagnie à Paris.

Malgré ces envers, en 1886, pendant son inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait avec la part des travaux. Le fait de passer à une chaîne d'esclusas a permis à l'entreprise s'épargner beaucoup d'argent et par tellement, le succès était presque sûr. Pourtant, depuis 1886, les adversaires de Lesseps ne lui ont pas laissé en paix et, pendant ce temps, à Paris les intrigues contre l'entreprise ils ont été de plus en plus ouvertes et ont affecté à la opinion publique, ce que a résulté néfaste parce que l'argent s'a terminé et en 1888 les coffres ils étaient vides. Lesseps S'a vu obligé à arrêter tous les travaux et abandonner le projet, ceci sera la fin de la «Chaîne française».

Chute en banqueroute le 4 février 1889, la compagnie de Lesseps a été assumée par l'ingénieur chef de l'oeuvre de construction de la chaîne, Philippe-Jean Bunau-Baguette, qu'était en train de mener à terme des nouveaux travaux selon le projet de Eiffel. Sans soutien financier, Bunau-Baguette se dirige au gouvernement des les EE.UU., à celui que décide céder les droits d'exploitation et construction de la Chaîne du Panama et le contrôle de la zone autour du même. Le Traité Y a-Bunau-Baguette a validé cette opération et il s'a signé le 18 novembre 1903, après la révolution que lui a provoqué à la Colombie la perte du Panama.

L'administration des les EE.UU. et le retour du contrôle de la chaîne au Panama

thumb|230px|Maquette de la Draga Corozal, qu'a participé à la construction de la Chaîne depuis 1912, exposée dans le Musée de la Chaîne. La nouvelle république de le Panama, représentée par Bunau-Baguette, accorde à les EE.UU. les droits à perpétuité de la chaîne et une ample zone de 8 kilomètres à chaque côté du même en échange d'une somme de 10 millions de dollars et une rente annuelle de 250 000 dollarsModèle:Il cite requise.

Le Traité Y a-Bunau-Baguette, pourtant, est très répondu dans les décennies suivants. le Panama souhaite récupérer le contrôle de la Zone de la Chaîne. Les négociations s'ont entamés en 1970 entre le gouvernement des les EE.UU. et les autorités panameñas. Le 7 septembre 1977 le Président Jimmy Carter et le Chef de Gouvernement du Panama Omar Torrijos ont signé le Traité Torrijos-Carter, que rend au Panama le contrôle complet de la chaîne le 31 décembre 1999.

Le 7 janvier 1914, la grue flottante Alexander La Vallée a réalisé le premier transit complet par la Chaîne. Pourtant, il n'a pas été mais jusqu'au 15 août 1914 lorsque la vapeur Ancón a inauguré officiellement la Chaîne du Panama. La chaîne a entamé des opérations les 24 heures du jour en mai de 1963 avec l'installation d'un nouveau éclairage fluorescent dans le Cour Gaillard ou Cour Culebra et les trois esclusas.

La chaîne est actuellement administré par la Autorité de la Chaîne du Panama.

Chronologie jusqu'à 1999

Fichier:06. Chaîne de Panama (17).JPG
Esclusas de Miraflores
  • 1880: Première tentative de bâtir une chaîne au Panama par une entreprise française.
  • 1902: Signature de la loi Spooner par le Président Roosevelt. Les EE. UU. Ils ont convenu renouer la construction de la Chaîne du Panama, après l'insuccès de l'entreprise française.
  • 1903 (Janvier): Préparation du Traité Herrán-Y a sur le Droit de la construction de la Chaîne du Panama par les EE. UU.
  • 1903 (Août): Le refus du Traité Herrán-Y a par le Congrès de la Colombie.
  • 1903 (Novembre): Proclamation de l'écart du Panama de la Colombie. La République Indépendante du Panama est reconnue par le Congrès des EE. UU.
  • 1903 (Novembre): Signature du Traité Y a-Bunau Baguette par le nouveau gouverneur du Panama, Philippe Buneau-Villa. Les les EE.UU. ont maintenant l'autorisation pour continuer la construction de la Chaîne du Panama. Également, les territoires à les deux côtés de la chaîne et la pleine souveraineté dans la Zone de la Chaîne.
  • 1904: Réouverture des oeuvres de la chaîne du Panama par les EE. UU. Il se crée la Commission Ístmica de la Chaîne pour sa construction.
  • 1914: Finalisation de la construction de la Chaîne du Panama, symbolisée le 15 août de l'an 1914 par la traversée de la vapeur Ancon. Il laisse d'exister la Commission Ístmica de la Chaîne. Il entame le Gouverneur de la Zone de la Chaîne comme nouveau établissement administratrice.
  • 1999: La Commission de la Chaîne du Panama laisse d'exister et il entame l'administration à travers l'Autorité de la Chaîne du Panama
Voyez-vous aussi: Ferdinand de Lesseps, Écart du Panama de la Colombie et George Washington Goethals

Administration

Article principal: Autorité de la Chaîne du Panama

La République de le Panama a assumé la responsabilité totale par l'administration, fonctionnement et entretien de la Chaîne du Panama au midi du 31 décembre 1999]]. L'établissement gouvernemental, dénommée la Autorité de la Chaîne du Panama (ACP), créée par la Constitution Politique de la République du Panama et organisée par la Loi 19 du 11 juin 1997]] il est la responsable de l'administration de la chaîne.

Selon la constitution du Panama la chaîne constitue un patrimoine inalienable de la nation, par ce que ne peut être vendu, ni cédé, ni hypothéqué, ni d'aucune autre façon gravado ou enajenado. Le régime juridique qui s'a établi pour l'ACP a pour objectif de fondamentale le préserver les conditions de fonctionnement de la Chaîne du Panama.

ils annuellement s'investissent autour de dix millions de dollars en des programmes de dressage au personnel sur le fonctionnement et entretien de la Chaîne.

Voyez-vous aussi: Traité Torrijos-Carter

Chronologie depuis 1999

  • 1999: il Entame l'administration à travers l'Autorité de la Chaîne du Panama
  • 2005: il S'implémente un nouveau système d'arqueo de bateaux basé sur le TEU.[11]
  • 2006 (avril): il Se présente la proposition d'agrandissement de la Chaîne du Panama à travers la construction d'un troisième jeu d'esclusas.[12]
  • 2006 (octobre): il S'approuve moyennant référendum la proposition d'agrandissement.[13]
  • 2007 (Septembre): ils Entament les travaux d'agrandissement dans la colline paraiso.[14]
  • 2009 (juillet): il S'attribue le contrat principal du programme d'agrandissement au Consortium Groupe Unidos par la Chaîne, dominé par Sacyr Vallehermoso.[rendez-vous requise]

Péages

Voyez-vous aussi: Annexe:Record en péage

[[j'Archive:Ship passing through Panama Chaîne 01.jpg|thumb|230px|Bateau Panamax en les esclusas de [[Miraflores[[" Le majeur péage normal payé par transiter la chaîne est d'US$317.142, payé le 7 mai 2008]] par le cargero MSC Fabienne[15][16] Le record antérieur était de la croisière Norwegian Pearl, de la compagnie Norwegian Cruise Line, impôt au payer US$313.000 le 7 octobre 2007]].[17] Le record du péage le plus bas a été établi en 1928 par Richard Halliburton, qu'a nagé la Chaîne en payant un péage de seul US $0,36.[18] Sa traversée de 10 jours a commencé le 14 août et il a terminé le 23 du même mois.[19] Le tarif de péage promedio est d'autour d'US$54.000.

Avec le propos d'améliorer la qualité du service offert à ses clients, et en raison du congestionamiento qu'est en train de souffrir la chaîne jusqu'à ce qu'il se complète l'agrandissement en 2014, l'Autorité de la Chaîne du Panama il a implanté un service de réserves, qu'offre des quotas de transit pour un maximum de 24 navires par jour qu'ils souhaitent garantir une date de transit et une traversée de 18 heures ou moins. Les quotas de réserve sont disponibles via Internet jusqu'à avec un an d'anticipation, et l'intéressé doit payer un tarif preferencial outre le péage normal. il aussi est disponible le quota nombre 25 qu'il s'assigne par vente aux enchères au meilleur postor. Le record du majeur tarif payée moyennant le système de réserve de quotas et ventes aux enchères de la Chaîne du Panama il est d'US$220.300 et est arrivé le 24 août 2006]]. Le client a été le tanquero Panamax Erikoussa,[20] qu'a évité une file de 90 navires qu'il s'a formé en raison de travaux d'entretien de l'esclusa de Gatún, en évitant ainsi un retard de sept jours. Le tarif de réserve normale eût été de à peine US$13.400.[21]

Infrastructure

thumb|250px|Esclusas De la Chaîne.

Voyez-vous aussi: Esclusas De la Chaîne du Panama

Pendant la construction de la Chaîne s'ont éliminés plus de 183 millions de m³ de matériel originalmente excavado que si se mît dans un train de plate-formes, lui donnerait le tour au monde quatre fois.

Depuis le point de vue technique, la Chaîne du Panama est un des majeurs réussites de l'ingénierie moderne. De l'Atlantique au Pacifique mesure 80 kilomètres de long; il a une profondeur de 12,8 mètres en l'Atlantique et de 13,7 mètres en le Pacifique; le large est de 91 à 300 mètres. Il possède deux ports terminaux, un dans chaque océan; trois jeux d'esclusas jumelles, Miraflores, Gatún et Pedro Miguel, et un des majeurs lacs artificiels du monde, le Gatún, que couvre 425 kilomètres cadrés et il s'a formé par une represa de terroir bâti à travers le lit de la rivière Chagres.

Agrandissement de la chaîne

Article principal: Agrandissement de la chaîne du Panama

[[Archive:Panama Chaîne PIA03368 lrg.jpg|250px|thumb|La Chaîne du Panama a uni deux océans. Vers l'ouest (en dessus de l'image) la mer le Caraïbe, en bas à la gauche l'océan Pacifique). (Image NASA)]]

Le 24 avril 2006]], l'ex-président Martín Torrijos a annoncé formellement la proposition du Agrandissement de la chaîne du Panama, moyennant la construction d'un troisième jeu d'esclusas et l'agrandissement du lit de navigation. Ce projet se base sur la construction de nouvelles esclusas, une en côté Atlantique et autrui dans le côté Pacifique de la Chaîne, pour permettre le pas de bateaux taille Post-Panamax, lesquels, étant donné que surpassent la taille Panamax, actuellement ne peuvent pas naviguer par la voie interoceánica. Le coût approché de cette opération selon l'Autorité de Chaîne du Panama (ACP) sera de 5.250 millions de dollars.[22]

Récentes adaptations au règlement interne de l'ACP et de l'Autorité Nationale de l'Environnement du Panama (ANAM) éliminent des barrières bureaucratiques en regardes au projet de construction d'un troisième jeu d'esclusas.

Le futur de ce projet s'est décidé moyennant un référendum national, lequel a été annoncé le 24 juillet 2006 par le Président Martín Torrijos et qu'il s'a mené à terme le 22 octobre 2006. Les résultats du référendum ont attribué 76,83% des votes pour du projet d'agrandissement et 21,76% en contre.

Les oeuvres d'Agrandissement de la Chaîne du Panama ont mis en marche le lundi 3 septembre de 2007, avec la détonation de la colline Carthagène placé aux rives de la chaîne. Il se prétend inaugurer les nouvelles esclusas le 15 août 2014, date en que se conmemorará le premier centenaire de la Chaîne du Panama.

Trafic

thumb|250px|Trafic par la Chaîne du Panama (ans 1980–2005, texte en français).

La majeure part du trafic que sillonne la Chaîne il se déplace entre la côte atlantique des États-Unis et le Extrême-Orient, alors que le trafic entre l'Europe et la côte ouest des États-Unis et le Canada ils constituent la deuxième route principale du commerce de la voie aquatique. Pourtant, autres régions et pays, comme les pays voisins de Centre et Sudamérica, dépennent proportionnellement beaucoup plus de cette vitale artère pour promouvoir sa progression économique et accroître le commerce.

Les principaux produits qui transitent par la chaîne ils sont: grains, charge en containers, pétrole et dérivés.

Depuis son ouverture le 15 août 1914]], la Chaîne a fourni un service de transit de qualité à plus de 700.000 bateaux. Même lorsqu'en des ans récents il a avoir une augmentation en le nombre et la taille des bateaux qu'ils transitent, grâce à l'exécution d'améliorations dessinées pour répondre à la demande du trafic le temps promedio de permanence d'un bateau en des eaux de la Chaîne continue à être inférieure aux 24 heures.

Fichier:06. Chaîne de Panama (24).JPG
Le carguero Hammonia Berolina de drapeau liberiana en croisant la Chaîne du Panama à l'hauteur des esclusas de Miraflores

Voyez-vous aussi

Tu indexes

des Notes

  1. ↑ 1,0 1,1 Modèle:Cite publication
  2. ↑ Modèle:Cite web
  3. ↑ Modèle:Cite publication
  4. ↑ Modèle:Cite publication
  5. ↑ Modèle:Cite publication
  6. ↑ Modèle:Cite web
  7. ↑ Le_chemin_réel.htm Le Chemin Réel et Les Croises — Histoire.
  8. ↑ Côte orientale de l'océan Pacifique.
  9. ↑ De Lesseps Alex, Moi, Ferdinand de Lesseps, Paris: Gorg, 1986. 350 pp. (p. 284)
  10. ↑ Expédition Darien — Généralités, description détaillée, cartes, listes des bateaux et les colonos, chronologie.
  11. ↑ Modèle:Cite publication
  12. ↑ Modèle:Cite publication
  13. ↑ Modèle:Cite publication
  14. ↑ Modèle:Cite publication
  15. ↑ Modèle:Cite publication
  16. ↑ Modèle:Cite publication
  17. ↑ Modèle:Cite web
  18. ↑ Modèle:Cite publication
  19. ↑ Modèle:Cite web
  20. ↑ Modèle:Cite web
  21. ↑ [Http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2006/08/25/hoy/negocios/714407.html Quota de vente aux enchères de la Chaîne obtient record. La Presse. Section Économie & Affaires. Édition 25/08/2006].
  22. ↑ Modèle:Cite web

Bibliografía

  • Mellander, Gustavo À.; Nelly Maldonado Mellander (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Je ris des Pierres, le Porto Rico: Éditoriale Place Majeure. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390
  • Mellander, Gustavo À. (1971). The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Danville, Ill.: Interstate Publishers. OCLC 138568
  • The Path Between the Sois: The Creation of the Panama Chaîne, 1870-1914, David McCullough, Simon & Schuster, 1977 (à comprehensive history of the building of the chaîne), 698 pp. Il existe traduction à l'espagnol : Un chemin entre deux mers: La création de la chaîne du Panama, 1870-1914, David McCullough, Espasa Calpe, 2004, Collection Espasa Forum 261437. ISBN: 978-84-670-1437-2. EAN: 978846701437
  • The Panama Chaîne, what it is, what it means, J. Barrett, 1913
  • The Panama Chaîne: The Crise in Historical Perspective, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (à survey of Ou.S. diplomatic, Légal, political, economic, and military involvement with the chaîne)
  • The Panama Chaîne, Frederic J. Haskin

Tu raccordes externes

Wikinoticias

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