Accident des Rodeos

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REDIRECT Personnel:Fiche d'accident aérien

Le 27 mars 1977]], deux avions Boeing 747 ont heurté dans le aéroport de Tenerife (Tenerife Nord dans l'actualité), au nord de l'île de Tenerife, en mourant 583 personnes. Il est l'accident aérien avec majeur nombre de victimes mortelles de la histoire de l'aviation.^[1]^[2]

Les avions sinistrés ont été le vol KLM 4805, vol chárter des lignes aériennes hollandaises KLM, que volait depuis le aéroport de Schiphol en Ámsterdam, en direction à Grande Canarie et le vol PAA 1736, vole régler de Pain Am, que volait depuis le Aéroport International John F. Kennedy de New York, originaire de Los Angeles, Californie vers le aéroport de Grande Canarie, aussi connu comme aéroport de Gando.

Antécédents

Tandis que les avions se dirigeaient à Grande Canarie, une bombe placée par le Mouvement par l'Autodétermination et Indépendance de l'Archipel Canarien (MPAIAC) a explosé en la terminale de passagers de l'aéroport. il plus a tard eu une deuxième menace de bombe et l'aéroport s'a fermé temporellement par quelques heures et les deux vols ont été déviés à l'aéroport des Rodeos dans la voisine île de Tenerife joins avec autres beaucoup de vols. En celui-là alors, Les Rodeos était encore trop petit pour supporter facilement une congestion semblable, outre disposer dans ce moment de seulement deux controladores aériens et ne porter radar de terroir (comme ils non plus l'avaient des aéroports comme le de Madrid-Barajas), et le aéroport Règne Sofia, qu'il s'ouvrirait en novembre de 1978, suivait encore en phase de construction.

Lorsque le aéroport de Grande Canarie a été rouvert, le personnel de vol de l'avion de Pain Am (PAA 1736) a procédé à demander permission pour le despegue vers sa destination, Grande Canarie, mais s'a vu forcé à attendre en raison de que le vol de KLM (KLM 4805) bloquait la sortie à la piste d'aterrizaje. Les deux vols avaient reçu l'instruction de se déplacer par la piste d'aterrizaje au lieu du faire par la de rodadura en raison de la congestion provoquée par le détournement de vols depuis l'aéroport de Grande Canarie.

Le KLM 4805 a demandé permission pour repostar et a rempli ses tanks avec 55.000 litres de combustible, après ce que il a reçu permission pour allumer ses moteurs et se déplacer par la piste principale, sortir par la troisième sortie (C1 et C2 ils avaient des avions en elles) et obtenir la fin. Plus tard le controlador, pour donner plus souplesse à la manoeuvre et après KLM répéter le mandat, il opte par corriger et ordonner qu'il continue par la piste principale sans se dévier et que à la fin d'elle fasse un virement de 180º (back track) et attendît à la confirmation du vide de la route. Trois minutes après, le PAA 1736 a reçu des instructions pour se déplacer par la piste de despegue, l'abandonner à l'arriver à la troisième sortie à sa gauche et confirmer sa sortie une fois complétée la manoeuvre. Mais le PAA 1736 s'est passé de la troisième sortie (se suppose qu'il ne l'a pas vue en raison de l'intense brouillard ou que la manoeuvre nécessaire était très complexe pour un "jumbo") et il a continué vers la quatrième. En plus, sa vitesse était anormalmente réduite en raison du brouillard.

Fichier:Les Rodeos KLm-PanAm.png

Schéma du parcours des deux avions, que montre la collision lorsque le vol de PanAm est passé la sortie 3

Le pilote hollandais, déjà avec l'avion complété le virement, il est monté des moteurs (il s'enregistre une augmentation de gaz dans la caisse noire) et sa copiloto lui a averti qu'encore ils n'avaient pas autorisation pour décoller. Van Zanten, dans les derniers temps instructeur et accoutumé tandis qu'enseigne à des nouveaux pilotes à se donner ses propres autorisations par combien il n'y a pas tour de contrôle, lui demande qu'il parle avec la tour des Rodeos et dans la communication s'indique qu'ils sont en la cabecera de la piste 12 en attendant pour décoller. Les Rodeos leur donne la route à suivre, un Air Traffic Contrôle Clearance (ATC), et le copiloto le répète en terminant avec un peu d'ortodoxe, "nous sommes en (position de) despegue". Littéralement: "Roger sir, we ouvre cleared to the Pape beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Grande Canarie). We Ouvre now at take-off." Lorsque les équipes chercheurs espagnol, américain et hollandais ont écouté conjointement et par première fois, l'enregistrement de Tour, personne ou presque personne a compris qu'avec cette transmission voulût dire qu'il était en train de décoller.

Dans ce moment, et tandis que son copiloto complétait la répétition d'ordres, Van Zanten, sans une permission de despegue, ou Take Off Clearance, entame le même en relâchant freins, d'après enregistre la caisse noire. Lorsque son copiloto termine le mandat et déjà avec l'avion en part, nuance: "we'ré going". Le controlador répond le reçu de la répétition de son message d'autorisation d'ATC dans la suivante forme: "Okay" et 1,89 secondes plus il tard ajoute: "Attendez pour décoller, je lui appellerai"

La tour de contrôle a demandé alors à PAA 1736 qu'il lui communiquât aussitôt qu'eût vidé la piste: "Pape Alfa un sept trois six reporte piste libre". Ceci s'écoute dans la cabine du KLM. Une seconde après, PAA répond: "Okay reportaremos lorsque la laissions libre". Contestation qui s'écoute dans la cabine de KLM. La Tour de Contrôle répond "grâces". Juste après ceci, l'ingénieur de vol et copiloto hollandais ont montré des doutes de que la piste fût réellement dégagée, à ce que le capitaine, Jacob Veldhuyzen vont Zanten, a répondu avec un enfático "Oh déjà", et peut-être en croyant difficile qu'un pilote expert comme il commît une erreur de semblable grandeur, ni le copiloto ni l'ingénieur de vol ont fait plus d'objections. Treize secondes plus tard, il est arrivé le choc.

La Tour répond les appels des IB-185 et BX-387 et attend la communication du PANAM 1736 reportando "piste libre", il reçoit information originaire de deux avions situés dans le stationnement de que il y a feu dans un lieu ne déterminé du champ, fait sonner l'alarme, il informe aux Services Contre des incendies et Santé, et il diffuse la nouvelle de situation d'émergence; à suite appelle aux deux avions qu'il avait en piste, n'en recevant pas contestation quelqu'une.

L'accident

L'impact s'a produit quelques treize secondes après, aux 17:06:50 GMT, après ce que les controladores aériens n'ont pas pu s'avoir communiqué à nouveau avec aucun des deux avions. En raison de l'intense brouillard, les pilotes de l'avion de KLM n'ont pas pu voir à l'avion de Pam Am en front. Le vol KLM 4805 a été visible depuis PAA 1736 environ 8 s et moyen avant de la collision, mais malgré y avoir essayé accélérer pour sortir de la piste, le choc était déjà inévitable.

LE KLM déjà était complètement dans l'air lorsqu'est arrivé l'impact, à quelques 250 km/h. Les experts estiment que 25 pieds (7,62 mètres) eussent plus été suffisants pour éviter le désastre. Sa part frontale a frappé la part supérieure de l'autre Boeing, en arrachant le plafond de la cabine et la couverture supérieure de passagers, après ce que les deux moteurs ils ont frappé à l'avion de Pain Am, en tuant à la plupart des passagers de la part de derrière instantáneamente.

L'avion hollandais a continué en vol après la collision, en se lançant contre le sol à quelques 150 m du lieu du choc, et en se glissant par la piste quelques 300 m plus. Il s'a produit un violent incendie immédiatement et malgré le fait que les impacts contre le Pain Am et le sol ne sont pas allé extrêmement violents, les 248 personnes à bord du KLM sont mort dans l'incendie, ainsi que 335 des 380 personnes à bord du Pain Am, en comprenant 9 qu'ils sont mort plus tard par cause des blessures.

Les conditions atmosféricas ont fait impossible que l'accident fût vu depuis la tour de contrôle, depuis où s'a seulement écouté une explosion suivie d'autrui, sans rester clairières sa situation ou causes.

Fichier:Pain Am 747 LAX.jpg

747 De la Panam

Moments après la collision, un avion situé dans la plate-forme d'estacionamiento a prévenu à la tour de que avait vu feu. La tour a fait sonner l'alarme d'incendies immédiatement et, encore sans savoir la situation du feu ont informé aux pompiers. Ceux-ci s'ont dirigés à la zone à la majeure vitesse possible, ce que en raison de l'intense brouillard continuait à être trop lente, encore sans pouvoir voir le feu, jusqu'à ce qu'ils ont pu voir la lumière des flammes et sentir la forte radiation de chaleur. Au se vider un peu du brouillard, ils ont pu voir par première fois qu'y avait un avion complètement enveloppé en des flammes. Après commencer à extinguir le feu, le brouillard continua à se vider et ils ont pu voir une autre lumière, qu'ils ont pensé il serait part du même avion en des flammes que s'y avait desprendido. Ils ont divisé les camions et au se rapprocher à ce que ils pensaient il était un deuxième foyer du même feu, ils ont découvert un deuxième avion en des flammes. Ils Ont immédiatement concentré ses efforts dans ce deuxième avion puisque le premier était complètement irrecuperable.

Comme résultat, et malgré la grande portée des flammes dans le deuxième avion, ils ont pu sauver la part gauche, d'où ils plus se ont tard extrait entre quinze et vingt mil kilos de combustible. En attendant, la tour de contrôle, encore couverte dans un dense brouillard, suivait sans pouvoir découvrir la situation exacte du feu et si il s'agissait d'un ou deux avions concernés dans l'accident.

Selon les survivants du vol de Pain Am, entre ils le capitaine du vol, Victor Grubbs, l'impact n'a pas été terriblemente violent, ce que a fait croire à quelques passagers qu'il s'était agi d'une explosion. Quelques peu de situés dans la part frontale ont sauté à la piste par des ouvertures en le coûté gauche tandis qu'ils se produisaient des diverses explosions. L'évacuation, pourtant, s'a produit avec rapidité et les blessés ont été déplacés. Beaucoup d'ils ont dû sauter directement à aveugle et grand part des survivants ils ont eu des fractures et torceduras par l'hauteur du jumbo.

Camions de pompiers des villes voisines de La Lagune et Sainte Cruz ont dû être employés et le feu il n'est pas allé complètement extinguido jusqu'aux 03.30 du 28 mars.

Explications

Une série de facteurs ont contribué à l'accident. La fatigue après des longues heures d'attente et la tension croissante de la situation. Le capitaine du KLM, en raison de la rigidité des règles hollandaises sur les limitations de temps de service, seulement disposait de trois heures pour décoller depuis l'aéroport de Grande Canarie de tour à l'aéroport d'Ámsterdam ou devrait suspendre le vol, avec la conséquente chaîne de délais que cela comporterait. En plus, les conditions atmosféricas de l'aéroport étaient en train d'empirer vite, ce que pourrait provoquer que le vol allât arriéré encore plus. L'appelé "syndrome de l'hâte" il a pu affecter au pilote hollandais qu'a entamé son parcours par la piste sans avoir autorisation pour le despegue, seulement confirmation de la route à suivre une fois que décollât. Celle-ci est la cause directe de l'accident et que, malgré les reticencias hollandaises, est la version acceptée et corroborada par les caisses noires des appareils.

Un autre facteur ont été les transmissions de la tour en indiquant au KLM qu'attendît et la de le Pain Am en informant qu'encore se trouvait en roulant par la piste de despegue, que n'ont pas été reçues dans la cabine du KLM avec clarté; les deux communications s'ont réalisés à la fois par ce que il s'a produit une interférence. Le langage technique employé dans la communication entre les trois parts a non plus été adaptées. Par exemple, le copiloto hollandais n'a pas utilisé le langage approprié pour indiquer qu'ils se disposaient à décoller et le controlador de vol a ajouté un OK juste avant de demander au vol de KLM qu'attendît l'autorisation pour le despegue.

Le Pain Am a non plus abandonné la piste dans la troisième intersection, comme se lui était indiqué. En fait, ainsi qu'il était l'entrée à la troisième intersection, était facile abandonner la piste pour un Fokker F-27, avec ceux qui opérait habituellement Ibérie et Aviaco le trafic interinsular en celui-là alors, mais ne pour un 'Jumbo'. Les pilotes de Pain Am ont pensé que les grandes dimensions faisaient impossible la manoeuvre d'entrée à la troisième intersection. L'avion eût dû, en fait, consulter avec la tour, mais ceci n'a pas pu y avoir été une cause directe de l'accident, puisqu'il n'a jamais informé de que la piste fût dégagée et il a informé deux fois de que il se trouvait en roulant par elle. L'excessive congestion du trafic aérien a aussi influencé, en obligeant à la tour à prendre mesures que, bien que réglementaires, dans autres occasions ils peuvent être prises comme potentiellement dangereuses, telle comme avoir des avions en roulant par la piste de despegue.

Fichier:Aéroport Les Rodeos Tenerife Nord.jpg

Piste de l'aéroport en 2005

On doit aussi avoir en compte que le vol de Tenerife à Grande Canarie est seulement de 25 minutes de durée, par ce que au repostar 55500 litres de combustible, a fait que le feu produit plus tard allât encore majeur, et il fait supposer que le capitaine du vol KLM 4805 se proposait le se épargner plus de retards à Grande Canarie par les problèmes de trafic aérien. En étant un vol chárter, devrait décoller depuis l'aéroport de Grande Canarie avec destination à Ámsterdam et avec cette quantité de combustible aurait suffisant. Le vol KLM a été repostando environ 35 minutes, temps pendant lequel le vol de la Pain Am pourrait y avoir donné le tour et décoller mais l'avion hollandais lui empêchait l'accès à la piste. Si l'avion de KLM eût chargé le combustible nécessaire pour aller à Ámsterdam, (n'en excès) au moment où devait lever vol pour esquivar à l'avion de Pain Am, peut-être, eût remporté éviter le sinistre. L'avion de Pain Am, grâce à que le copiloto a vu que le KLM se dirigeait direct à ils, a collaboré en essayant enlever l'avion de la piste deuxièmes avant du choc. Mais en raison de l'épais brouillard, le copiloto de Pain Am, a averti la situation environ entre 8 et 9 secondes avant de l'impact. Aussi, le KLM, avista à l'avion de Pain Am juste lorsque manquait le même temps d'avant pour l'impact. Le capitaine du KLM, a fait ce que il y avait que faire: moteurs à pleine puissance afin de réussir un despegue rapide. Jusqu'au point en que la queue de l'avion, arrive à raspar sur la piste. L'effort par décoller a été en vain. Les moteurs du KLM, impactan dans le plafond du Pain Am, en causant la chute du même à divers mètres de distance.

Dans la recherche menée à terme par des inspecteurs des trois pays principalement concernés (l'Espagne, Pays-Bas et les EE.UU.) s'a approuvé dans les suivants constats principaux:

Le capitaine de KLM a décollé sans avoir l'indispensable autorisation depuis la tour de contrôle.
Le capitaine de KLM n'a pas interrompu la manoeuvre de despegue bien que depuis l'avion de Pain Am s'a informé de que ils suivaient dans la piste.
Le capitaine de KLM a répondu avec un catégorique "oui" à son ingénieur lorsque celui-ci lui demandait (presque en affirmant) si l'avion de Pain Am avait déjà laissé la piste.
Le capitaine semblait n'avoir claire la situation. Une fois terminée la manoeuvre de backtracking (virement de 180º) pour se situer en position de despegue, a mis gaz sans avoir l'autorisation d'ATC. Le copiloto lui a dit "attente, encore nous n'avons pas l'autorisation ATC". Tout de suite le comandante a arrêté l'avion et il lui a dit "Oui, je déjà le sais, demande-la".
L'avion de Pain Am continua à rouler jusqu'à la sortie C4 au lieu de prendre la C3, comme se leur était indiqués depuis la tour de contrôle.

Conséquences

Après l'accident, et aussi en raison de l'ouverture de l'aéroport il Règne Sofia, le nombre de passagers en Les Rodeos a été en déclinant lentement jusqu'à l'entrée en service de Binter les Canaries et autres compagnies régionales (Îles Airways) que l'ont suivis, qu'ils ont supposé le renaître de l'aéroport, lequel a éprouvé des nombreux agrandissements et des améliorations dès lors. il actuellement se trouve remozado et accueille vols nationaux et internationaux.

À la suite de l'accident, ils s'ont produits une série de changements en ce qui concerne les régulations internationales. Dès lors, toutes les tours de contrôle et pilotes doivent user des phrases communes en anglais et ils s'ont commencés à installer dans les avions méthodes de navigation automatiques pour brouillard. Ils S'ont aussi changé les procédures de cabine, en se donnant plus accent à la prise de décisions conjointes entre les divers membres de l'équipage. En concret, est terminantemente interdit dire "despegue" (Take-off) en des phases que ne soit pas précisément la de despegue. Dans son lieu se devra parler de "sortie" (Departure).

Les radars de terroir, inexistants en des pistes que n'allassent pas des grandes villes comme Londres, New York ou Paris, ils ont aussi commencé à être compris dans bien d'aéroports bien que jusqu'à la première moitié des ans 80 ne seraient pas majoritaires; son absence, quelques ans après dans autres aérodromes, encore nous offrirait des désastres aériens.

Filmografía

Se sont fait programmes spéciaux comme le de Rapport Hebdomadaire lorsqu'ils s'ont accomplis 20 ans de l'accident. Il Se lui a aussi consacré l'épisode 12 de la première saison dans la série Deuxièmes catastrophiques, diplômé "Tragédie dans l'aéroport de Tenerife".

Monument commémoratif

Fichier:Monument Conmemmorativo International 27 Mars de 1977.jpg

Monument Commémoratif

dans l'an 2002 est né la Fondation de Parentes des Victimes de l'Accident Aérien des Rodeos. Le jour 27 mars de 2007, 30 ans après l'accident, s'a organisé, par initiative de la fondation, un acte de commémoration dans le Auditorie de Tenerife de Sainte Cruz de Tenerife. Le même jour s'a inauguré dans la Table Mota le Monument Commémoratif International 27 mars de 1977. Il s'agit d'une structure de 18 mètres d'hauteur, en forme d'une échelle caracol, a été dessiné par l'artiste hollandais Rudi vont de Wint.