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McDonnell Douglas DC-10

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(Redirigé depuis DC-10)

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[[Archives:{{{image2}}}|300px]]

[[Archives:le Bangladesh.dc-10.750pix.jpg|thumb|right|300px|DC10 de [[le Bangladesh Biman Airlines[[" [[Archives:Northwest.arp.750pix.jpg|thumb|right|300px|DC10 De [[Northwest Airlines[[" [[Archives:FedEx DC10.jpg|thumb|right|300px|DC10 De [[FedEx[[" Le McDonnell Douglas DC-10 est un trimotor de longue distance de McDonnell Douglas. Deux des moteurs ils sont situés en góndolas sous les ailes, alors qu'un troisième se trouve dans la part de derrière du fuselaje, en dessous du estabilizador verticale. Il s'a conçu comme successeur du Douglas DC8 dans les opérations de long parcours, et en les de moyen parcours a concouru avec le Airbus À300, le Boeing B747 et avec le Lockheed L-1011 "Tristar", lequel était très similaire au DC10. Quelqu'uns ont été bâtis pour la Force Aérienne des États-Unis comme des avions citerne pour reabastecimiento en vol, version qui a été connue comme KC-10 Étendre.

Sommaire

Histoire

Le DC10 a été le premier avion de fuselaje large de McDonnell Douglas, pensé pour être capable de voler les mêmes routes que le B747 mais avec une moindre taille. Il a volé par première fois le 29 août 1970]], et il est entré en service en 1971, un an plutôt que le Lockheed Tristar, qu'était son principal concurrent. Malgré le fait que la sécurité du modèle est similaire à la d'autres aéronefs à réaction lourdes, pendant les ans 70 la Administration Fédérale d'Aviation (FAA) des EE. UU. Il leur a enlevé brevemente le certificat d'aeronavegabilidad en raison d'une série d'accidents très polémiques.

Le DC10 a été dessiné avec des portes de charge que s'ouvrent vers dehors au lieu de vers dedans comme la plupart des avions. Ceci a requis un complexe mécanisme de fermeture qu'empêchait que la porte s'ouvrît en raison des forces axiales produites par la pressurisation du fuselaje. Dans le cas où la fermeture faillît, il y avait beaucoup de probabilités de que il se cassât toute la porte. Ce problème a été identifié par première fois en 1972, lorsque le Vol 96 d'American Airlines a perdu la pale de derrière de charge après y avoir décollé de Detroit. Heureusement l'équipage a réussi réaliser un aterrizaje d'émergence sans plus de complications. La recherche a dévoilé qu'un employé de l'aéroport avait violemment forcé la porte, en cassant la fermeture, ce que a produit la chute de la porte lorsque le avion a gagné hauteur. McDonnell Douglas a critiqué à l'employé, à celui que a appelé analphabète, en déviant les critiques des fautes design.

La Agencía de Sécurité dans le Transport (NTSB) des EE.UU. a recommandé des changements dans la création de la porte et qu'il se perçât le sol de la cabine pour permettre une fuite contrôlée d'air en cas de dépressurisation violente. Pourtant, la NTSB n'a pas autorité pour forcer changements. Seulement la FAA peut émettre des mandats. Étant donné qu'un mandat public de la FAA y eût dañado gravement la réputation du nouveau DC10, McDonell Douglass se compremetió en privé à réaliser les changements, en évitant le scandale.

Pourtant, les améliorations introduites n'ont pas été tellement strictes comme les recommandations de la NTSB demandaient. Deux ans après un accident identique il lui est arrivé à un modèle de Turkish Airlines après décoller de Orly (Paris), en mourant ses 346 occupants. Après cet accident, s'a obligé à tous les DC10 à que modifiassent ses portes, mais l'avion avait déjà réussi mauvaise réputation.

En 1979, beaucoup de DC10 ont été paralysé en raison de l'accident du Vol 191 d'American Airlines, qu'a perdu un de ses moteurs après décoller du Aeropuesto International Ou'Hare (dans le banlieue de la ville de Chicago), ce que dañó les systèmes hydrauliques qui ont provoqué que se perdît le contrôle de l'avion. Il s'a découvert qu'il avait été une erreur de procédure dans l'entretien. American Airlines, Comme beaucoup d'autres compagnies, usaient une procédure qu'il n'était pas approuvé par Douglas ni par la FAA qu'a été celui qui a causé la faute. Douglas rediseñó le système hydraulique en ajoutant redondances pour prévenir futures fautes.

Mais l'accident le plus fameux est arrivé en 1989, lorsque le Vol 232 d'United Airlines s'a lancé en Sioux City, après un aterrizaje d'émergence avec les systèmes hidraúlicos inoperativos, l'aéronef est resté complètement détrui, mais sobrevivieron plus de la moitié des passagers. L'accident ressortait irónicamente une des mesures de securité les plus notoires du DC10, donc se traite de l'unique avion que peut voler avec vitesse très réduite, sans user le gouvernail, alerones ni flaps. Après la faute du système hydraulique les pilotes ont été capables de faire "atterrir" à l'avion.

Le dernier DC10 fabriqué, le nombre 446, a été livré à le Nigeria Airways à des principes de 1989. Malgré le mauvais début qu'a eu cet avion, beaucoup de compagnies aériennes l'ont usés, puisqu'il plaisait beaucoup aux pilotes et aux mécaniciens. il en plus était très sûr; en fait, la vie moyenne sans des accidents de cet avion est similaire aux de son époque.

Compagnies aériennes

il Actuellement est très usé par des compagnies de charge comme FedEx, et Ciels du le Pérou. Il a aussi été part des flottes des principales compagnies aériennes du monde, comme Japan Airlines, Northwest Airlines, Ibérie, Lan, Air France, Lufthansa, Lineas Aereas Paraguayennes, Pain American World Airlines, Spantax, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, Mexicaine d'Aviation, Aeroméxico, Avensa (déjà disparue), Sainte Barbare Airlines(enlevés d'operacion), Avensa, Viasa (déjà disparue), Ecuatoriana d'Aviation (aussi disparue), Servivensa,TAM entre autrui. Une des peu de companías que le suivent en usant il actuellement est World Airways.

Problèmes design

Portes de charge

Les portes de charge du DC10 ont été dessiné pour s'ouvrir vers dehors, à différence des traditionnelles, que sont du type “bouchon” ou “enchuche”. L'avantage implícita des premières est qu'ils permettent une exploitation totale de la bodega, alors que les deuxièmes exigent laisser libre et desaprovechado un petit espace de la même (pour que la porte puisse pivotear). Pour s'assurer de que les portes qui s'ouvrent vers dehors ils ne soient pas des victimes d'une descompresión explosive en plein vol, se confie en des forts mécanismes d'obstacles ou pestillos. Dans le cas d'une faillit complète et total de la porte, existait le potentiel pour une descompresión explosive. Ce serieux problème a été découvert en 1972, après d'un incident de ce type j'aborde du vol 96 de American Airlines, mais après celui-ci s'a seulement émis une recommandation de rediseño de la porte de charge. Seulement deux ans après, en 1974, en raison de l'accident du vol 981 de Turkish Airlines près Paris (dans lequel tous ses occupants sont mort), il s'a émis un mandat de rediseño de cette pale. La porte de charge du DC-10 a été enfin rediseñada, en se lui agrégeant en plus un pestillo extra pour lui munir une majeure sécurité.

  1. REDIRECT Personnel:Rendez-vous requis

Système hydraulique

Un autre problème de la création initiale du DC-10 était sa faute d'un système de blocage de flaps, pour les maintenir dans sa position dans le cas de potentiel une faillit hydraulique. Les lignes des trois systèmes hydrauliques indépendants et redundantes presque se joignaient dans un point dans la part de derrière du fuselaje, directement par en dessous du moteur de queue (le nombre deux). Les posterior versions du DC-10 (et de son héritier, le MD-11) ont incorporé fusibles hydrauliques pour éviter la catastrophique perte de contrôle dans le cas d'une rupture des tuyauteries ou les conduits de fluide hydraulique.[1]

Supports des moteurs

Bien que la création les leur /se les supports des moteurs (pylons) était l'approprié, ils n'avaient pas été conçus pour permettre un entretien relativement facile. Le engorroso procédure originale pour changer un moteur consistait à d'abord le démonter de son support, ce que était une tâche assez lente et tediosa. Néanmoins, pour épargner temps et argent, autant American comme Continental Airlines ont commencé un utiliser une procédure une plus rapide, en instruisant à ses sendos groupes de mécaniciens à que démontassent chaque moteur je joins à son correspondant support dans une seule pièce, en usant autoelevadorest pour réaliser cette tâche. Pourtant, le propre fabricant McDonnell Douglas ne recommandait pas ce méthode.[2]Cependant, le defectuoso procédure “rapide” employé a été le principal responsable de l'accident du vol 191 d'American Airlines. En novembre de 1979, la FAA a infligé une amende à American Airlines avec 500.000 dollars, par y avoir utilisé cette procédure. Pour sa part, Continental Airlines a aussi été infligée une amende sous un charge similaire et il a été obligée à payer une somme moindre, de USD 100.000.[3][2]

Variantes

[[j'Archive:DC10cockpit.jpg|thumb|Japan Airlines DC-10 cockpit]]

Japan Airlines DC-10-40

À travers les ans, ont existé diverse différentes variantes du DC-10, à savoir:

  • DC-10-10 (122 bâtis): La version originale, produite depuis 1970. Le DC-10-10 était équipé avec des moteurs Général Electric CF6-6, la première variante civile de la réussie famille GE CF6.
  • DC-10-10CF (9 Bâtis): Version “combi” ou convertible de passagers et charge. Il A seulement été bâti pour Continental Airlines (8 avions) et United Airlines (seulement un).
  • DC-10-15 (7 Bâtis): Aussi connu informalmente comme "DC-10 Sport", en théorie dessiné spécialement pour opérer en des aéroports de climat cálido (hot and dry) placés à plus de 2.000 mètres d'hauteur. En réalité s'agissait de vieux fuselajes de la version 15 équipés avec les plus puissants moteurs Général Electric CF6-50C2F de la version 30. Cet avion produit, entre 1979 et 1982, est allé seulement acquis par les compagnies aériennes mexicaines Aeroméxico et Mexicaine.
  • DC-10-20 (Aucun bâti): Version proposée du DC-10-10 avec des moteurs Pratt & Whitney JT9D. En raison du desinterés montré par la compagnies aériennes dans la série -20 originale, le nom a été postérieurement recyclé pour faire référence à la version intercontinental du DC-10-30, équipée avec des moteurs P&W JT9D. Après Northwest Airlines, un des clients de lancement de l'avion, a demandé qu'il fût renombrado à DC-10-40 (pour ainsi impliquer qu'il s'agit d'une version “supérieure” que la de le DC-10-30). (Voyez-vous plus en bas).
  • DC-10-30 (163 Bâtis): Le modèle Le plus commun, équipé avec des moteurs Général Electric CF6-50, tanks de combustibles plus grands pour accroître son autonomie, ainsi qu'un train d'aterrizaje renforcé avec un boogie additionnel pour supporter le poids additionnel. Il a été le deuxième modèle de longue portée après de la version 40, et il a été très populaire entre les transporteurs européens. Produit entre 1972 et 1988, le DC-10-30 a été livré à 38 clients différents.
  • DC-10-30CF (26 Bâtis): Version de transport convertible livrée à Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) et World Airways (9). La compagnie aérienne belge Sabena a été l'unique opérateur commercial en véhiculer passagers et charge à la fois, avec cette version spéciale.
  • DC-10-30ER (Étendez Range, “autonomie étendue”; 6 bâtis): La première de ces variantes a été livrée à Finnair en 1981, suivie par Swissair avec deux demandés en 1982 et par Thai Airways International (avec deux ordres en 1987 et une additionnelle en 1988). Cette variante a un poids maximal de despegue de quelques 263.000 kg, et chacun de ses trois moteurs Général Electric CF6-50C2B produit un il pousse de 24.500 kg. Ils sont équipés avec un tank additionnel de combustible qu'en la bodega de charge de derrière, que leur munit d'un alca une autonomie de quelques 1.125 km additionnels (5.730 mn/10.620 km). En 1983, United Airlines a loué trois DC-10-30s de CP Air. Ces avions ont après été modifiés pour accomplir avec les standards des DC-10ER, pour lui permettre à cette compagnie aérienne voler sans des échelles la route transpacífica Seattle-Hong Kong. Lorsqu'ils ont été retornados à ses opérateurs canadiens originaux, ont été maintenues avec cette nouvelle certification de portée étendue, à la fois que deux DC-10-30s de Canadian Airlines sont allé aussi reconvertidos à la variante ER.
  • DC-10-30AF (All Freight, “Tout charge”, 11 bâtis): La production de la version AF pourrait y avoir commencé en 1979 si Alitalia y eût alors confirmé ses deux demandés tentativos. Donc, le lancement officiel de cette version a dû être arriéré jusqu'à mai de 1984, lorsque le transporteur aérien américain Fedex a réalisé cinq ordres fermes. Cette compagnie aérienne a demandé plus DC-10AFs en juillet de 1985, en élevant ses demandés à 12 unités. Les derniers deux ont après été annulé, en raison de que cette compagnie aérienne il se trouvait en armant une flotte d'aéronefs de deuxième main, par ce que ils ont été reconfiguradas par McDonnell Douglas comme des avions de passagers et sont allé postérieurement vendus à Biman le Bangladesh et à le Nigeria Airways respectivement.
Fichier:McDonnell Douglas KC-10 Étendre.jpg
KC-10 Étendre pendant un reaprovisionamiento aérien de combustible.
  • DC-10-40 (42 Bâtis): Produit entre 1973 et 1983,[4]A été la première version de longue portée, équipée avec des moteurs Pratt & Whitney JT9D. Originalmente Désigné, DC-10-20, ce modèle a été renombrado à DC-10-40 après d'une sollicitude spéciale de part de Northwest Orient Airlines, puisque la aéronefs était une version améliorée en ce qui concerne la création originale, avec un majeur poids máimo au despqgue (MTOW en anglais) en comparaison avec la série 30, outre avoir moteurs plus puissants. Donc, le président de cette compagnie aérienne voulait promouvoir et vanter de que il possédait la dernière version du DC-10. Cependant, Northwest Orient Airlines et Japan Airlines ont été les deux uniques compagnies aériennes en ordonner avions de la série 40, avec 22 et 20 aéronefs respectivement. Les DC-10-40s livrés à Northwest ont été tout d'abord équipés avec des moteurs Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de poussez au despegue, avant de l'introduction du JT9D-25W, que produisait 222,4 kN à travers l'injection d'eau.[5] Et avaient un poids maximal au despegue (MTOW) de quelques 251.800 kg), alors que ces produits pour Japan Airlines étaient équipés avec le P&W JT9D-49À, que produisait un poussez maximum de 235,8 kN et avait un MTOW de 256.350 kg.
  • DC-10-50 (Aucun bâti): Est a été une variante tentative qui userait moteurs Rolls-Royce RB211. Le fabricant attendait que, à l'offrir cette motorisation, British Airways (irónicamente connue comme “Boeing Always” -toujours Boeing- dans cette époque), fît quelque demandé de cette version. Mais cela enfin n'arriverait jamais, par ce que les plans pour l'éventuel DC-10-50 a été enfin abandonné.
  • KC-10À Étendre (60 bâtis): Version militaire du DC-10-30, pour le reabastecimiento d'avions en vol, ordonnée par la Force Aérienne des États-Unis. Fabriquée depuis 1981. En raison de sa particulière caractéristique d'être une chance de “tank de combustible volant”, est l'aéronef en production de majeure autonomie du monde.
Fichier:10tanker-N450AX-061215-04-8.jpg
Un avion citerne KC-10 en lançant eau pendant une démonstration
  • MD-10: Actualisation de cabine du DC-10, avec les panneaux électroniques de dernière génération du plus moderne trirreactor de McDonnell Douglas, le MD-11.[8] Les nouveaux instruments permettaient l'élimination du ingénieur de vol de la cabine du pilote, outre qu'a permis être certifié conjointement avec le propre MD-11. Ceci leur a évidemment convenus à quelques compagnies aériennes que, comme FedEx, opèrent autant MD-10s comme les un peu de majeurs MD-11s. Après de l'acquisition de McDonnell Douglas par part de son rivale Boeing en 1997, la conversion à MD-10 est resté il est passé à des mains de Boeing Converted Freighter program[9], Moyennant lequel quelques subcontratistas ou entreprises affiliées de ces dernières réalisent la conversion en soi.
  • MD11: Il a été un développement posterior de McDonnell Douglas, avec des nouveaux moteurs, cabine et majeure taille. Quelques DC10 ont été actualisé par Boeing, les appelés MD10, avec des avances du MD11, ce que lui permet avoir comunalidad avec ce dernier, en facilitant aux compagnies aériennes qu'usent les deux modèles avoir seulement un corps de pilotes pour les types. Voir McDonnell Douglas MD-11.
  • 10 Tanker: Un DC-10-10 citerne converti dans un avion destiné à combattre incendies, en usant tanks d'eau modifiés de Erickson Air-Crane.

Incidents et accidents

Jusqu'à août de 2008, le DC-10 a été impliqué en 55 accidents et des incidents de diverse grandeur,[10]En comprenant la perte d'aéronefs[11] Avec un total combiné de quelques 1.261 victimes mortelles.[12]

Problème de la porte de charge

Le problème design de la porte de charge (laquelle s'ouvre vers dehors) il a été identifié par première fois le 12 juin 1972]], lorsque le vol 96 de American Airlines a perdu sa porte de charge de derrière tandis que gagnait altitude après d'y avoir décollé depuis Detroit (état de Míchigan). Cependant l'équipage, guidée par le capitaine Bryce McCormick, a pu enfin réaliser un aterrizaje d'émergence et éviter un accident. Tout malgré n'y avoir pu user presque aucune des surfaces de contrôle de l'aéronef (en ce que serait le premier et ne dernier usage distinctif de l'il pousse des moteurs pour atterrir un DC-10). Avant que le vol 96 eût décollé, un employé aéroportuaire avait forcé la fermeture de la porte, en affaiblissant le pestillo de sécurité, fait qui contribuerait à que celle-là souffrît une descompresión explosive.[13]

Fichier:Foi-dc10-N357FOI-071008-02-16.jpg
Après l'arrivé à un Airbus sur le militarmente occupé Iraq (dans lequel insurgés musulmans lui ont jetés une missile sensible à la chaleur, en le forçant à réaliser un aterrizaje d'émergence), en 2006 le transporteur de charge FedEx s'a converti dans la première compagnie aérienne en équiper à ses avions avec un système de défense antimisiles. Il se peut remarquer l'óvalo ou la protuberancia grise du Northrop Grumman Guardian dans le “ventre” de ce DC-10, juste derrière le train d'aterrizaje principal

.

Dû que s'a seulement agi d'une recommandation et ne de un mandat de rediseño, presque aucune compagnie aérienne a modifié alors ses porte de charge et ils ont capacité à ses équipages en terroir en ce qui concerne ce changement, la plupart d'elles il a décidé ne le faire pas, en raison de l'évident coût additionnel que cette mesure leur eût représentés. Cependant, ils continuaient à exister des sévères problèmes liés à la création de la porte de charge de l'aéronef, et le 3 mars 1974]], deux ans après l'incident de l'avion de American Airlines, est arrivé une autre perte -presque identique à l'antérieure- d'une porte en vol. Mais cette fois les 346 personnes j'aborde ils sont mort, en une des pires tragédies de l'aviation du siècle XX, laquelle il est passé aux livres d'histoire aéronautique comme le “désastre aérien d'Ermenonville”. Évidemment, les sévères problèmes design des portes de charge encore persistaient, et seulement deux ans après l'incident de l'avion d'American Airlines en Canada, une porte de charge presque identique a été perdue après d'une explosion subite, en causant que le vol 981 de Turkish se lançât dans un bois proche au village de Ermenonville, peu de temps après y avoir décollé de l'aéroport parisien de Orly. Les circonstances qui ont entouré à ce cas ils ont été similaires à ces liées au préalable accident. Cependant, la configuration de sièges modifiée de l'avion de Turkish exacerbó encore plus les effets de la descompresión, laquelle a causé qu'il part de l'appartement de passagers bloquât sur la bodega de charge. Dans la création originale du DC-10 n'existaient pas des conduits de ventilation qu'ils permissent égaler la pression d'air entre la cabine de passagers et le compartiment de charge. Les câbles de contrôle que traversaient l'appartement de l'aéronef ils ont été coupés lorsque celui-ci il a bloqué, en revenant à l'avion incontrôlable. Après de ce fatal accident, la porte de charge a été inévitablement rediseñada et tous les DC-10s ont été maintenus en terroir celle-ci qu'ils se plaçassent les nouvelles.

Le vol 191 d'American Airlines

En 1979, avec le problématique sujet de la porte de charge apparemment résolu de façon définitive, les DC-10s de toutes les séries ont été forcés à demeurer en terroir une autre fois, après de l'accident du vol 191 d'United Airlines. Celui-ci avait perdu son moteur alar numéro un de ses deux moteurs alares (le numéro un) après d'y avoir décollé du Aéroport International Chicago-Ou'Hare, le 25 mai 1979]].[14]Alors que le moteur se desprendía, a déchiré part du bord d'attaque de l'aile, en cassant lignes hydrauliques, ce que a causé qu'il faillît le dispositif qu'il maintenait aux flaps dans son lieu. Tandis que vitesse était réduite en raison des procédures d'émergence standards d'AA, les flaps se retractaron, l'aile gauche est entré en perte, en faisant que l'avion rotase violemment dans cette direction et se lançât avant que les pilotes pussent récupérer le contrôle de l'aéronef. Les 271 personnes à bord, plus deux plus en terroir, sont mort dans cet accident, le pire d'un seul avion en les les États-Unis. Les fonctionnaires de l'américaine Junte de Sécurité dans le Transport (National Transportation Safety Board, NTSB) decubrieron que la déficiente procédure d'entretien était la coupable. Les mécaniciens d'American Airlines avaient autant démonté le moteur je joins à son support, au lieu d'enlever d'abord le moteur du support, et après celui-ci dernier de l'aile, comme le recommandait McDonnell Douglas. En plus, le autoelevador avec lequel a été réalisée cette opération, de façon inaperçue, dañó légèrement l'aile. En fait, les trois compagnies aériennes principales réalisaient ce “raccourci procedimental” pour épargner diverse heures d'entretien, malgré aller contre la suggestion à ce sujet du propre fabricant de l'avion.[2]

Bien que McDonnell Douglas n'était pas directement en faute au sujet de l'écart du support, postérieurement rediseñó le DC-10 pour comprendre une majeure redondance dans les systèmes hydrauliques. L'accident de Chicago est aussi ressorti une autre notable déficience en le DC-10; la faute d'un mécanisme que maintînt les slats du bord d'attaque dans sa position, dans le cas d'une faillit hydraulique ou neumática, qu'était justement ce que il était arrivé. Autres aéronefs de fuselaje large (wide-body) de cette ère (de la décennie de 1970) déjà incorporaient cette caractéristique, mais n'encore le DC-10. Une autre déficience ressortie dans le rapport de la NTSB était la position vulnérable dans laquelle il était placé ce type de cableado, près le bord d'attaque (leading edge), c'est-à-dire, vers la part devant de l'aile. Dans le cas de cet accident, lorsque le moteur a été eyectado vers en dessus (en raison de la propulsión qu'encore générait momentáneamente) et a frappé contre l'aile, a coupé ces vitaux câbles, en revenant inoperables à certains instruments d'alarme de la cabine de pilotaje. Au contraire du DC-10, autres aéronefs de cette époque déjà plaçaient ce type de cableado vers le centre de l'aile, ce que le faisait moins vulnérable. En plus, le dispositif (stick shaker) qu'alertait au capitaine sur l'imminente entrée en perte aussi était nourri par le moteur gauche, par ce que est resté en dehors de service juste lorsque plus le lui précisait. Pour sa part, en raison de la configuration choisie par American Airlines, le copiloto n'avait pas rien ainsi dans son propre panneau d'instruments (mais de l'avoir eu il peut-être lui eût non plus servi, d'y avoir état relié au même turbofán). Après de l'accident de Chicago, la FAA lui a retiré sa certification de vol au DC-10, par ce que tous les trirreactores de ce modèle ont dû demeurer en terroir depuis le 6 juin 1979]]. L'aéronef récemment reingresó au service actif après de se lui avoir réalisé modifications qui empêchaient que les slats se retractasen dans l'exceptionnel cas de perte de fluide hydraulique. Il S'a même doué au stick shaker d'une petite unité d'énergie auxiliaire, dans le cas extrême de que perdît sa fourniture principale d'électricité.

Vol 232 d'United Airlines

Autrui cas de de un grand accident qu'a impliqué à un DC-10 a été le de le vol 232 de United Airlines, en Sioux City, été de Iowa (les EE.UU.), le 19 juillet 1989]]. Après que le moteur nombre deux (le monté en dessous du estabilizador vertical) souffrît la fracture et perte du disque de son turbofán de derrière (le moteur nombre deux), lequel a coupé ou seccionó les lignes des trois systèmes hydrauliques indépendants. L'équipage, dirigée par le capitaine À l'Haynes et assistée par le passager (Dennis Et. "Denny" Fitch (Qui était un pilote professionnel), a remporté réaliser un partiellement réussi aterrizaje d'émergence, plus ou moins en contrôlant l'aéronef moyennant la variation intermitente du pousse des deux moteurs alares (en utilisant la puissance de tous les deux pour faire les fois d'un improvisé et prétendu “gouvernail”). Après essayer atterrir, l'aéronef s'a lancé dans la piste et il a roulé dans une boule de feu. Cependant, 185 des 296 personnes j'aborde ils ont remporté sobrevivir.

L'accident de Sioux City a soucié aux chercheurs en raison de que il jusqu'alors se pensait que la perte totale de la pression du fluide hydraulique était virtuellement “impossible”. Mais le problème potentiel est que les trois systèmes hydrauliques indépendants entre oui se rapprochaient l'un à l'autre, presque en se joignant, dans l'étroite part de derrière du fuselaje de l'avion, en dessous du moteur de queue (le nombre deux). Celle-là faillit de la création était passé inaperçue jusqu'à ce que le disque du turbofán de derrière, en raison d'une fracture microscópica initiale, s'a terminé fracturando et desintegrado en plein vol. Avec tellement mauvaise chance que ses restes ils ont pénétré les trois systèmes hydrauliques à la fois, en dérivant dans la totale perte de contrôle des alerones et gouvernails (le de queue et les de profondeur ou elevators).[15]

Autres notables accidents et incidents

Outre les notables accidents de American Airlines, Turkish Airlines et United Airlines (couverts largement par la presse dans son moment), quelques autres DC-10s ont été impliqués en des incidents, bien que de moindre gravité.

  • Le 3 novembre 1973]], le vol 27 de National Airlines, un DC-10-10 a éprouvé une il faillit dans le moteur nombre trois. La cabine de passagers a été percée par esquirlas du moteur et a commencé à perdre sa pressurisation. Un passager a résulté mort dans le serieux incident. Enfin, les pilotes ont entamé une descente d'émergence et ils ont remporté atterrir l'avion de forme sûre.
  • 28 novembre de 1979, le DC-10-30 du vol 901 de Air New Zealand s'a lancé contre la montagne Erebus dans la île de Ross (en des proximités de la Antártida), pendant un vol d'observation aérienne de ce continent. Ils sont mort les 257 personnes à bord. La cause de l'accident a été en raison d'une combinaison fatale de coordenadas de vol incorrectes, perte de conscience situacional, vol par en dessous de l'altitude minime sûre et perte de vision en raison de la neige.
  • Le 13 septembre 1982]], le vol 995 de Spantax, un DC-10-30CF de plaque EC-DEG a été détrui par le feu, après d'y avoir essayé un infructueux despegue depuis l'aéroport de la sureña ville espagnole de Málaga (l'Andalousie). Le despegue a été avorté au se percevoir des fortes vibrations à l'obtenir V1, dues au desprendimiento de la couverture d'une des roues du train avant. Des 381 passagers et 13 membres de l'équipage à bord, 47 passagers et 3 membres de l'équipage ont péri à cause du feu. 40 Passagers ils ont souffert blessées de gravité.[16]
  • Le 23 décembre 1983]], le vol (de charge) 84 de Korean Air, un DC-10-30CF de plaque HL7339 a été détrui après d'heurter de front contre un Piper PA-31 Navajo, tandis que se trouvait en lui phase de carreteo dans l'aéroport de Anchorage, Alaska (les EE.UU.). Tous à bord de les deux aéronefs ont remporté sobrevivir.[17]
  • Le 27 juillet 1989]] – Korean Air Flight 803, DC-10-30 HL7328 s'a lancé dans la piste en raison du mauvais temps, dans la capitale la Libye de Tripoli.
  • Le 19 septembre 1989]] – UTA Flight 772, DC-10-30 N54629, s'a lancé dans le désert de Ténéré, après de l'explosion d'une bombe à bord, fait qui lui a coûté la vie à tous les passagers et membres de l'équipage.
  • Le 21 décembre 1992]], le vol 495 de Martinair, un DC-10-30CF de plaque PH-MBN s'a lancé en raison du mauvais climat, tandis que ses pilotes ils essayaient atterrir dans la localité de Phare, le Portugal.
  • Le 7 avril 1994]], le vol 705 du transporteur de charge américaine FedEx, un DC-10-30 de plaque N306FOI a souffert une tentative de séquestration à bord. L'employé Auburn Calloway a agi de prendre en otage l'aéronef en usant un martillo comme arme, mais les autres membres de l'équipage ont remporté enfin rejeter l'attaque et rentrer à la ville de Memphis (dans l'état américain de Tenesí.
  • Le 13 juin 1996]] – Garuda Indonésienne DC-10-30 PK-GIE venait de décoller depuis le aéroport de Fukouka (le Japon) lorsque se desprendió un álabe du moteur nombre trois (le de l'aile droite). L'avion se trouvait à des peu de mètres d'hauteur lorsque le capitaine il a décidé avorter le despegue. À la suite de cette décision, le DC-10 a patiné dans la piste et il s'a arrêté quelques 500 mètres après la fin de la même, en perdant un se ses moteurs et dañando son train d'aterrizaje.
  • Le 21 décembre 1999]] un DC-10-30 de AOM French Airlines de plaque F-GTDI est passé de long la piste d'aterrizaje (laquelle était mouillée) de l'aéroport international de ville du Guatemala. Dans ce moment, le DC-10 prêtait des services pour la compagnie Cubaine d'Aviation.
  • 30 avril de 2000 – tu DONNES Air je Charge DC-10-30F N800WR a été dañado au-delà de toute réparation possible, après de se être passer de long de la piste et lancé dans le lac Victoria, tandis que les pilotes étaient en train d'agir d'atterrir dans la capitale ugandesa de Kampala.
  • 31 janvier de 2001, le vol 958 de Japan Airlines (JAL), que se dirigeait vers l'aéroport tokiota de Narita (étant partir depuis l'Aéroport International de Gimhae), a presque heurté avec un autre aéronef de la même compagnie aérienne. Le pilote de l'autre avion impliqué dans le potentiellement mortel incident (un Boeing 747 “Jumbo”) súbitamente a remporté faire descendre son aéronef pour éviter choquer contre le DC-10. D'y avoir arrivé un accident, se serait agi d'un desquels plus victimes fatales ils auraient causé, en raison de que il s'agissait de deux avions de grande capacité de passage.
  • Le 26 mars 2009 un DC-10 de Arrow Air, en route depuis la ville la brésilienne de Manaos vers la colombiana de Bogota, a eu une il faillit de moteur à peu de de y avoir décollé. Grandes parts ou pièces du turbofán affecté sont tombé dans la capitale du été d'Amazone, en détruisant douze maisons, mais heureusement ne causé aucun blessé ni mort. L'aéronef a remporté enfin atterrir à sauf en Colombie.[18][19]
  • Le vol de 4590 Air France de juillet de 2000, qu'est allé l'unique d'un supersonique Concorde dans son histoire a été attribué à un fragment de titanio que s'y avait desprendido du reversor de flux d'un DC-10 de Continental Airlines qu'avait décollé quelques quatre minutes avant. Après y avoir pisté l'origine de dit fragment, la FAA est arrivé au constat de que se traitait, d'une pièce ne originale achetée à un troisième (et donc, d'une qualité inférieure à l'officiellement estipulada par cet organisme).

Source: Aviation- Safety.Net.

Spécifications techniques

Caractéristiques DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
Équipage dans la cabine (du pilote) Trois (pilote, copiloto et ingénieur de vol)
Capacité de passagers 380 (1 classe), 250 (2 classes)
Longueur du fuselaje 51,97 m
Hauteur 17,7 m
Envergure 47,34 m 50,4 m
Large du fuselaje 6,02 m
Grand du fuselaje 6,02 m
Large de la cabine de passagers (maximum) 5,54 m
Pèse opérationnel vide 108.940 kg 120.740 kg 122.565 kg
Pèse maximum de despegue 195.000 kg 206.500 kg 259.500 kg 251.700 kg
Vitesse typique de croisière Mach 0.82
(908 km/h, 490 noeuds)
Maximale vitesse Mach 0,88
(982 km/h, 530 noeuds)
Autonomie avec charge maximale 6.114 km 7.000 km 10.010 km 9.250 km
Maximale capacité de combustible 82.100 litres 100.860 litres 138.720 litres 138.720 litres
Course de despegue avec poids maximal 2.625 m 2.212 m 2.847 m 2.817 m
Plafond de service 12.800 m
Moteurs ou motorisation (x 3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C -

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 Pousse unitario (x 3) 177.9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Sources:

Références

  1. ↑ Fielder, John H. Et Douglas Birsch. The DC-10 Marie: À study in applied ethics, technology, and society (“Le cas du DC-10: Une étude d'éthique, technologie et société appliquées”, pág. 261. SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Aircraft Accident report, DC-10-10, N110À, NTSB, 1979
  3. ↑ Description de l'accident du vol 191, dans le site web Aviation-Safety.Net
  4. ↑ Waddington 2000, pages 137-144.
  5. ↑ Waddington 2000, pp. 25, 39, 43.
  6. ↑ Questions plus fréquentes (Frequently Asked Questions, FAQs) sur le reabastacimiento en vol d'Omega Air, Omega Air Refueling.
  7. ↑ L'avion citerne KDC-10, Globale Airtanker Service.
  8. ↑ Modèle:Cite publication
  9. ↑ World's First 767-300 Boeing Converted Freighter goes to ANA, Boeing.
  10. ↑ McDonnell Douglas DC-10 incidents, Aviation-Safety.Net, 13 août de 2008.
  11. ↑ McDonnell Douglas DC-10 hull-losses, Aviation-Safety.Net, 13 août de 2008.
  12. ↑ McDonnell Douglas DC-10 Statistics, Aviation-Safety.Net, 3 décembre de 2007.
  13. ↑ NTSB-AAR-73-2 "Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Near Windsor, Ontario, Canada. 12 juin de 1972". National Transportation Safety Board, 28 février de February 1973.
  14. ↑ American Airlines 191. airdisaster.com
  15. ↑ NTSB/AAR-90/06, Aircraft Accident Report United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas Dc-1040, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989. NTSB, 1 novembre de 1990.
  16. ↑ http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/organos_colegiados/ciaiac/publicaciones/historicos/spantax_malaga.htm, À-031/1982. RAPPORT TECHNIQUE DE L'ACCIDENT SOUFFERT PAR L'AÉRONEF DOUGLAS DC-10-30-CF, MATRICULA EC-DEG dans L'AÉROPORT DE MÁLAGA LE JOUR 13 SEPTEMBRE DE 1982
  17. ↑ http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/aar84-10.pdf NTSB/AAR-84-10, Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350. N35206, Anchorage, Alaska, 13 décembre. NTSB, 9 août de 1984.
  18. ↑ http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7967098.stm "US aircraft parts fall on Brazil "] (“Parts d'aéronef américain tombent en Brésil”), BBC
  19. ↑ "Pedaços d'aviãou caem sur des maisons em Manáus" (“Morceaux d'avion tombent sur des maisons en Manaos”)

Tu raccordes externes

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