Ferrocarril Ouest de Buenos Aires

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Le Ferrocarril Ouest de Buenos Aires (FCO), inauguré dans la ville de Buenos Aires le 29 août 1857]], est allé le premier bâti en territoire argentin et l'iniciador du étendue réseau ferroviaire qui se développerait dans les ans suivants. La locomotive baptisée La Porteña, bâtie dans les ateliers britanniques The Railway Foundry Leeds, est allé la chargée de réaliser le premier voyage. Actuellement le Ferrocarril Ouest compose le Ferrocarril Dimanche Faustino Sarmiento.

Le trajet mesurait initialement 10 km et il allait depuis la gare Place Du Parc (située où actuellement se trouve le théâtre Colón, à Buenos Aires) à la gare La Floresta, qu'en celui-là alors se trouvait dans le village de San José de Fleurs, mais qu'il actuellement est part de la ville de Buenos Aires. Les rieles se tendieron par les actuelles rues Lavalle, Santos Discépolo, Avenue Courantes, Avenue Pueyrredón et après suivait l'actuel trajet du Ferrocarril Dimanche Faustino Sarmiento, jusqu'à la mentionnée Floresta.

Si bien la proposition de sa construction a été réalisée par un groupe de particuliers groupés dans la Société je Marche de Fer du Ferrocarril Ouest, le financiamiento a été réalisé grâce à l'important apporte de la province de Buenos Aires, qu'en celui-là alors formait un état indépendant de la Confédération Argentine. En 1863 la province il s'a converti en unique propriétaire du ferrocarril.

Le Ferrocarril Ouest a été pour les porteños une de ses majeures gloires, justifiée pendant les 27 ans qu'il a appartenu à l'État de Buenos Aires par toute la richesse qu'a porté à la ville, son efficacité et ses tarifs ses plus bas que la de les ferrocarriles administrés par des signatures anglaises dans le pays. La pression et intérêt des capitaux britanniques, et l'endettement de l'État Argentin, ils ont été déterminants pour qu'il le lui vendît en 1890 à l'entreprise anglaise Buenos Aires Western Railway.

1. REDIRECT Personnel:Notes au pied

Sommaire 1 Histoire 1.1 L'approbation du je projette 1.2 La locomotive et les wagons 1.3 L'inauguration, et le premier voyage public 1.4 Le parcours initial 1.5 La compagnie est achetée par Buenos Aires 1.6 La vente à des capitaux anglais 1.7 Démolition de la gare Du Parc 2 Le train de la mort 3 Anecdotes 4 Rendez-vous 5 Sources de référence

Histoire

L'approbation du je projette

En 1854, en étant la province de Buenos Aires un état indépendant de la Confédération Argentine, le gouverneur Pastor Obligé, il a attribué une concession à la Société je Marche de Fer de Buenos Aires à l'Ouest pour bâtir un ferrocarril, depuis la ville de Buenos Aires à l'ouest. Il s'accomplissait ainsi avec un projet de loi présenté le 9 janvier par une commission de trésor intégré par Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre et Mariano Billinghurst.

L'importance du ferrocarril avait déjà été vislumbrada par Juan Bautista Alberdi qui en ses Bases et des Points de Départ avait dit que Le ferrocarril est le moyen de donner tour au droit ce que la l'Espagne colonizadora a placé à l'envers dans ce continent. Aussi Dimanche Faustino Sarmiento et Juste José d'Urquiza avaient été défenseurs de l'idée. En 1853 la mentionnée Société je Marche de Fer, conformée par un groupe de marchands, conscient du progrès dans les communications que se causerait au le bâtir et l'échantillon de poderío que représenterait, il a sollicité alors, le 17 septembre, la concession pour la construction d'un ferrocarril que servît tellement pour passagers comme pour charge, et dont les wagons ils allassent traînés par une locomotive à vapeur. Pourtant en 1854, lorsqu'il était par s'entamer l'oeuvre, la Société a demandé qu'il la lui exemptât d'utiliser machines à vapeur arguyendo que serait plus convenable "...Employer le cheval, tellement bon marché dans le pays, au lieu du charbon fossile, tellement cher en il" (déjà dans quelques pays de l'Europe il s'était utilisé la traction à sang dans les trains). il n'est pas clair quel a été le motif de la proposition, peut-être en raison de que d'une part le gros de la population n'avait jamais vu une locomotive ("locomotiva", ils l'appelaient) et il envisageait à celle-ci un engendro dangereux pour les édifications en raison des vibrations que provoquerait, ou l'entreprise a envisagé que les locomotives étaient trop coûteuses et l'expectatives en ce qui concerne la quantité de passagers étaient basses. Il y a qu'avoir en compte que le ferrocarril ouest n'avait pas garantie fiscale de gain minime, comme si ils l'auraient, entre autres bénéfices, les ferrocarriles anglais que s'établiraient après. Donc il seulement gagnerait ce que il obtînt de sa propre activité. En tout cas, ils s'ont enfin acheté des locomotives à vapeur.

La loi sanctionnée par la Caméra de Représentantes de la province de Buenos Aires, établissait la donation du terroir public, la libre introduction d'utiles et la libération des impôts.

De l'emprendimiento ont participé l'ingénieur Verger (a réalisé les premiers plans), l'ingénieur Mouillard (français qu'il s'a occupé du nivelamiento du chemin) et, plus tard, l'ingénieur Guillermo Bragge, qui avait déjà bâti le premier ferrocarril de Rio de Janeiro. Ils ont été embauchés en plus 150 ouvriers.

La locomotive et les wagons

Locomotives initiales La Porteña (nº1) et La la Argentine (nº2)
Fichier:Ferrocarriles Argentins - La Porteña.jpg La Porteña exposée en 2007
Fabricante	Et.B. Wilson, de Leeds, l'Angleterre
Roulé et poids	0-4-0 ST 15.750 kg
Temps de voyage et longueur du parcours initiaux	30 minutes, 10 km
Trocha	Large (1,65 m)
Premier voyage au service public: 30 août de 1857

La locomotive est arrivé le 25 décembre 1856, il s'appelait La Porteña et était de la maison The Railway Foundry Leeds, l'Angleterre, bâtie par la signature Et.B. Wilson et acquise par le premier administrateur de l'Entreprise je Marche de Fer, l'ingénieur Luis Elordi. Ils Sont aussi venu ses machinistes, les frères John et Prises Allan. Ils existent des divergences avec respecto l'origine de la première locomotive. Raúl Scalabrini Ortiz affirmait, par exemple, en son "Histoire des ferrocarriles argentins" (1940), que "il avait été bâtie pour la la Inde et employée dans le site de Sébastopol, pendant la guerre de Crimée. La diffusion de la trocha large entre nous (peu habituel dans le monde) se doit à cette circonstance fortuita)".^[1] Pourtant divers historiens le nient: par exemple pour Juillet À. Luqui Lagleyze Ceci n'a pas pu être, donc il est d'une autre trocha et les dates de fabrication et entrée au pays laissent un lapso que n'auraient pas permis telle chose.^[2] De la même opinion a été, entre autrui, Vicente Osvaldo Cutolo.^[3]

Un char jeté par 30 bueyes l'a porté du port à la gare. Le roulé était du type 0-4-0 ST, obtenait une vitesse proche aux 25 km/h et il pesait 15.750 kg. Il a demeuré en activité jusqu'à août de 1889, la lui a après utilisé par 10 ans seulement pour des manoeuvres. Dans l'actualité la lui exhibe dans le Musée Historique et Colonial Enrique Udaondo de Luján, joins avec une réplique des wagons de bois.

Le premier machiniste de l'entreprise a été l'italien Alonso Corazzi, qui avait expérience d'un an en dit travail à l'y avoir été employé dans la compagnie Strada Ferrata Leopoldina, de Toscane, l'Italie.

La deuxième locomotive qui a fonctionné je joins à la Porteña s'a appelé La la Argentine et Dimanche Sarmiento la transférerait en 1869 au le Paraguay, je joins avec autres quatre locomotives. Aux locomotives que s'incorporaient il se leur donnait des noms, comme Rauch, Liberté, Indien ami ou un appel Vais au Chili en raison de que un arrêté de décembre de 1868 ordonnait prolonger le ferrocarril jusqu'à la Cordillère des Andes. Pourtant il n'est jamais arrivé à le Chili.

Le train était composé dans un principe par 4 wagons pour 30 passagers chacun et une entrée centrale latérale. Ils étaient de 4 axes, de bois, assez luxueux en un principe et des éclairages avec des lumières d'huile. Les wagons de charge étaient 12 et ils pouvaient porter jusqu'à 5 t chacun.

L'inauguration, et le premier voyage public

Les pluies ils ont empêché que le train s'inaugurât en janvier de 1857, comme était prévu, si bien dans ce mois s'a réalisé une preuve réussie. Le 7 avril, dans une autre preuve, descarriló, mais la vitesse était basse et n'a pas eu que regretter des victimes. En juin s'a fait une autre preuve et en août s'a réalisé un voyage d'essai, avec un train d'un wagon de confie et autrui de passagers conduits par La Porteña, que portait entre autrui à Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, et à quelques membres de la Société. L'aller n'a pas présenté inconvenants, mais dans le tour l'euphorie il a porté à demander plus vitesse au machiniste, l'anglais John Allan, ce que a provoqué un descarrilamiento à l'hauteur de la gare Almagro en cassant divers mètres de voie. Quelques passagers ont souffert des blessures légères. Un des témoins l'a commenté j'ai pris:

Modèle:Il cite

Raquel Fusoni Elordi, petite-fille de Luis Elordi (le mentionné administrateur de l'entreprise), dans une lettre de lecteurs du quotidien La Presse du 10 octobre 1957, se rapportait ainsi aux essais préalables à l'inauguration:

1. REDIRECT Personnel:Notes au pied

Si bien le gros de la population ne s'a pas appris, donc les intéressés dans l'affaire ont fait le possible pour que l'accident ne se connût pas, il est resté clair qu'était nécessaire faire divers ajustages plus, avant de l'inauguration.

Un autre récit d'un voyage de preuve laisse en clair que les actes de vandalisme ont été autres serieux inconvénients pour mener à terme le projet. Certes, dans Les Débats, du 7 août 1857, il se lit:

Modèle:Il cite

Le 27 août s'a réalisé une nouvelle et réussie preuve. Enfin, le 29 août 1857]] (samedi soleado) s'a réalisé la cérémonie d'inauguration présidée par le gouverneur de Buenos Aires, Valentín Alsina. Ils l'ont accompagnés en voyage inaugural, entre autrui, Bartolomé Mitre, Dimanche F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao du Champ, membres de la Société Chemins de Fer et invités spéciaux comme le cacique José María Yanquetruz, avec uniforme militaire.

Par le matin s'a célébré une messe et se bendijo aux locomotives La Porteña et La la Argentine. La Porteña et ses wagons, conduite par Alfonso Corazzi, qui aussi agissait comme fogonero, est parti de la parée gare Du Parc saluée par une foule, et il est arrivé au village de San José de Fleurs, où une bande a touché il la Part à Lavalle. Il Est enfin arrivé à la gare terminale, La Floresta, où la foule lui a donné l'accueil et l'entreprise il a trinqué un service de rafraîchissements aux passagers dans le Café Restaurant du lieu.

Le 30 août 1857 a commencé à offrir au public un service régler de deux fréquences quotidiennes dans les deux sens. Il s'a apparemment habilité après un nouveau service nocturne. Le voyage en première classe était de $ 10 et en deuxième ou carruaje découvert de $ 5. Il se sait que depuis le premier voyage au 31 décembre 1857 a véhiculé 56.190 passagers et 2.257 tonnes de charge. à Buenos Aires la population d'alors était de quelques 170.000 habitants. Pendant 1858 il a véhiculé 185.566 passagers et 6.747 tonnes de charge.

Le parcours initial

Les intérêts immobiliers exerçaient pression au moment de déterminer le lieu de la gare cabecera, raison par laquelle les réunions (que se réalisaient dans la maison de l'antiquaire Manuel José Guerrico, ont été secrètes. Enfin le lieu choisi pour la gare cabecera a été face à la Place du Parc (Place Générale Lavalle depuis 1878) appelée ainsi donc depuis 1822 se trouvait face à la même le bâtiment du parc d'Artillaría. Le site dans lequel se trouvait la gare, de nom homónimo au parc, était environ le même dans lequel actuellement se trouve le Théâtre Colón, entre les rues Cerrito (appel antérieurement Du Cerrito), Tucuman, Liberté et Viamonte (ex Tempère). La Place était à peine un creux dans la ville que précisément grâce à la gare a commencé à urbanizarse vite dans ses environs, et à améliorer d'aspect avec des plantes et des arbres.

En 1858 l'entreprise il offrait un service d'ómnibus à cheval pour pouvoir arriver depuis les taises Défense, le Pérou et Pierres (toutes entre le Chili et le Mexique) et depuis la Place Conception, à la gare Du Parc.

Le trajet dans le premier an de service était de 10 km, sur une trocha de 1,676 m (5 pieds 6 pouces) qu'était l'utilisée par les ferrocarriles coloniales anglais. Pour sécurité des piétons le train devançait dans le début de son parcours par entre deux grandes verjas amenées depuis l'Angleterre.

La voie partait de la gare Place du Parc vers l'ouest, en réalisant préalablement une courbe et contracurva sur la place, ce que provoquait des serieuses plaintes des voisins qu'alléguaient l'invasion de son environnement, pour arriver à l'actuel coin de Talcahuano et Lavalle (appel à l'époque Du Parc).

Il suivait droit par cette dernière rue en passant par front du Parc d'Artillería (où aujourd'hui se trouve le Palais de Justice) jusqu'à l'actuelle avenue Callao (avant boulevard Callao). il là décrivait une "S" vers le suroeste (Courbe des Fours de Bayo ou des Oliviers, après Des Jesuitas, Passage Rauch et aujourd'hui rue peatonal Enrique Santos Discépolo) que la portait à l'actuelle avenue Courantes. Dit tronçon en "S" aujourd'hui homenajea le pas du train avec une oeuvre de Marin Sainte María dans les façades des bâtiments du côté celui-ci.

Il suivait droit par des Courants jusqu'à Pueyrredón (avant Centroamérica) où doblaba brusquement et continuait jusqu'à Juan Dimanche Perón (ex Cangallo), pour s'avoir orienté à nouveau vers l'ouest pour entrer au Marché de l'Ouest (actuelle Place Miserere), et encaisser dans la gare de bois Onze Septembre, que se trouvait depuis l'Équateur à l'ouest et qu'il devait son nom à jour 11 septembre de 1852, jour de la rébellion de la province de Buenos Aires contre le Gouvernement Fédéral.

Entre Courants, Pas,Tucuman et Pueyrredón ont fonctionné les ateliers jusqu'à 1887. il après suivait par un tracé parallèle à l'actuelle Bartolomé Mitre jusqu'à la cadre triangular formée par les actuelles rues Medrano, Pelufo et Lezica, où se trouvait l'halte Almagro, aussi de bois. Dans la zone seulement y avait quelques caseríos dispersos et cette simple gare a laissé de fonctionner en 1887.

Comme dans cette époque la rue Medrano était le Chemin de la limite, donc indiquait la fin de la ville de Buenos Aires, au croiser dite rue le train se trouvait déjà en ce que il était le Parti de San José de Fleurs (Province de Buenos Aires). Quelques deux kilomètres plus à l'ouest, à l'arriver à l'actuelle rue Federico García Lorca (en celui-là alors Caballito et après Cucha Cucha) se trouvait la gare de bois et carton Caballito (zone de luxueuses maisons cinquièmes), et dans les proximités de la rue Caracas (en celui-là alors appelée Paix) se trouvait la gare de bois San José de Fleurs, qu'en 1862 il s'a déplacé 250 mètres à l'ouest à l'actuelle rue Gral. José Gervasio Artigas (appel en celui-là alors Sud l'Amérique) en raison d'un problème de propriété avec les propriétaires de ces terroirs. Le village de Fleurs était seulement un temple, une place, maisons basses et quelques commerces.

En suivant à l'ouest, et déjà à 10 km de la gare Du Parc, entre Joaquín V. González (avant Espoir) et Bahía Blanca (d'abord rue sans nom et après De la Chapelle) se trouvait la gare Floresta, de bois. Cette gare s'a appelé Vélez Sársfield pendant un temps, et récemment en 1862 a été substituée par une construction moderne.

En 1858 il s'a prolongé 8 kilomètres jusqu'à Ramos Mejía, en 1859 à Morón et en 1860 à Brun, avec ce que le trajet était déjà de 39 km.

La compagnie est achetée par Buenos Aires

La collaboration financière du gouvernement de Buenos Aires a été décisive pour l'organisation initiale de l'entreprise à l'apporter plus de un million de poids, en renonçant postérieurement à recevoir dividendes sur celui-ci, et sur autres six millions de poids ors qu'il a apporté après pour assurer la prolongation de la ligne. Le 1º de janvier de 1863 se convertirait dans l'unique propriétaire de l'entreprise à l'acheter les actions des particuliers, et avec son administration le ferrocarril obtiendrait en 1870 une longueur de 177 km Par celui-là il alors véhiculait annuellement plus de 500.000 passagers et 166.551 tonnes de charge, en produisant une bénéfice du 9,78% d'intérêt sur le capital investi.

1. REDIRECT Personnel:Notes au pied

En 1866 il déjà arrivait à Chivilcoy, à 159 km de Buenos Aires, sans y avoir précisé demander crédit à l'étranger. En 1885 il possédait les suivantes lignes et des embranchements en exploitation:

Principal: Du Onze à 9 Juillet De l'Onze à les Les Catalinas De Bermejo à Chacarita De l'Onze au Riachuelo

De Merlo à des Loups et Saladillo De Luján à Pergamino De Pergamino à Junín De Pergamino à San Nicolás

De Tolosa à L'Argent De Tolosa à Ancrée De Tolosa à Ferrari (actuelle Brandsen) De Tolosa à Temperley, et depuis là à Cañuelas.

En 1888 la province il a vendu une section du réseau du Ferrecarril Ouest proche à L'Argent à la Compagnie du Ferrocarril de Buenos Aires, Ancrée et Côte Sud.

La vente à des capitaux anglais

Les anglais presionaban pour obtenir le ferrocarril à bas prix. Il existait une très bonne raison pour ils, qu'il ne devait pas voir avec obtenir gains de son exploitation, sinon avec l'exprimée en 1862 par le ministre britannique à Buenos Aires, Thorton, dans un rapport au Foreign Office. En dit document, au se rapporter à la création du ferrocarril anglais Grand Sud de Buenos Aires, signalait que cette entreprise ...Il ouvrira un nouveau marché aux produits manufacturados britanniques.^[4] Certes, locomotives, briques, ponts, implementos sanitaires pour les gares, etc. Ils étaient importés de la Grande-Bretagne. Aussi grandes quantités d'un produit ne manufacturado: le charbon pour les locomotives.

Aux trois mois d'assumer comme président de la Nation l'Argentine Juárez Celman (1886-1890) s'a vendu à une compagnie anglaise la voie troncal du Ferrocarril Andin, en 1887 le Central Nord et peu plus avance le Ferrocarril Ouest. Dans son message présidentiel de 1887 annonçait: je Pense vendre toutes les oeuvres publiques, reproductivas, pour payer avec cet or notre dette, parce que suis convaincu de que l'État est le pire des administrateurs.

1. REDIRECT Personnel:Notes au pied

Ainsi, en avril de 1890, ce que encore appartenait au Ferrocarril Ouest de Buenos Aires (1.014 km de longueur de son réseau d'exploitation) après la mentionnée vente de ses environnements à l'Argent, est vendu à partir d'une proposition du gouverneur de Buenos Aires, Maximale Paix, à la compagnie The Buenos Aires Western Railway Limited, propriétaire à son tour d'embranchements du Ferrocarril du Sud et le Central Argentin, par la somme de 8.134.920 Tu livres, équivalent à 41 millions de poids or cacheté. Il passait ainsi à se appeler New Western Railway of Buenos Aires.

Le gouverneur argumentait que: millions de poids or viendraient de l'étranger à augmenter la richesse publique, pour être investis en des chaînes de desagüe et d'irrigation, en chemins généraux et municipaux et en des oeuvres de salubridad et pavimentación. Selon Scalabrini Ortiz: Autres il est dire qu'ils ne s'ont jamais employé avec des telles fins les peu de fonds remportés par la vente de l'Ouest. Pour l'historien William Rögind la vente du ferrocarril a été imposée par les gaspillages de l'administration provinciale, en celui-là alors chargé du gouverneur Juillet Côte. L'historien H. S. Ferns A signalé que le produit de la vente n'a pas pu sauver la situation financière de la province.

Tandis qu'il appartient aux capitaux britanniques il élargit son il trace dans le centre de la Province de Buenos Aires et La Pampa, en arrivant jusqu'au sud de la Province de Mendoza.

En 1947, dedans du procès d'estatización des ferrocarriles mené à terme par le président Juan Dimanche Perón, l'entreprise est passé à l'orbite de l'état national, et l'embranchement a reçu le nom de Ferrocarril Dimanche Faustino Sarmiento.

Démolition de la gare Du Parc

Déjà en 1873 s'envisageait la pertinence de lever les voies depuis la terminale Place du Parc jusqu'à la gare Onze Septembre en raison de que la grande urbanisation surgie dans ce trajet il faisait dangereux le pas du train. Un arrêté de la municipalité d'avril de 1878 décidait le déplacement de la terminale à l'Onze Septembre, mais l'entreprise a été demorando le demandé, malgré exister aussi l'appeau des voisins, jusqu'à ce que le 1º de janvier de 1883 a fait cas au demandé.

En juin de 1884 ils s'ont installés dans le bâtiment de la gare Du Parc les bureaux de l'État Majeur Général de l'Armée. Le 13 septembre 1886 le Concejo Deliberante a autorisé à l'Intendente pour demoler le bâtiment et bâtir là le nouveau Théâtre Colón, oeuvre qui s'a commencé en avril de 1890, et il est le bâtiment qu'il se maintient jusqu'au jour d'aujourd'hui. À son tour, dans ce même an, s'a bâti le bâtiment que suplantó à la construction de bois de la gare Onze Septembre.

Le train de la mort

En 1871, pendant l'épidémie de fièvre jaune dans la ville de Buenos Aires, s'a incorporé un tronçon de ferrocarril pour fonctionner comme receptora d'ataúdes. Dit tronçon partait depuis la gare Bermejo, située dans le coin sudoeste de la rue homónima (aujourd'hui Jean Jaurés) et la avenue Courantes; et il arrivait où il aujourd'hui se trouve le Parc Les Andes, où y avait un cimetière qu'il s'a après déplacé à l'actuel de la Chacarita. Il le lui connaissait comme le train de la mort et puis du dépôt de cadavres de Bermejo, avait autres deux situés dans les coins sudoestes de Courants et Medrano; et Courants et Scalabrini Ortiz (alors appel Marche Ministre Anglais), angle sud-est. John Allan, le mentionné premier conducteur de la locomotive La Porteña, a conduit ce lúgubre train et est mort victime de l'épidémie aux 36 ans.

Anecdotes

• Une fois un cuarteador a défié à la locomotive du train à une cinchada avec son cheval, champion dans ce jeu. Au se réaliser il a semblé dans un principe que la gagnait le cheval, mais en réalité s'agissait d'une travesura des machinistes qu'avaient exprès placé il la part derrière pour lui faire croire la victoire, pour immédiatement investir le sens et gagner en provoquant en plus le cour violent de la corde.
• "...ils n'ont pas manqué des curieux épisodes comme le de le garçon que par pari se tendió sur la voie, en passant le train sur il, et le cacique Yanquetruz, que au monter il cherchait où ils cachaient le cheval comecarbón et respirallamas..."
  (Pastor Servando Obligé en "Traditions de Buenos Aires".)
• "...Par la nuit a été un carruaje que conduisait à une famille celui qui a couru pareil danger. Il est entré par le coin de Parana et à la moitié de cadre a été surpris par le train que sort du Parc aux 9.25 p.M. il n'y avait il pas échappe possible si le carruaje ne réussissait pas se monter sur le sentier de la gauche. Le cochero ne s'a pas effrayé et moyennant quelques bons coups il a remporté faire réaliser à ses jamelgos l'exprimée hazaña. il déjà était temps. Le train est passé en frottant les roues du carruaje. Il peut s'imaginer le lecteur le désagréable moment qui est passé la famille que dedans du carruaje se trouvait. Pour empêcher la répétition de ces contretemps et autrui pire doit se recommander aux guardavías dans cette rue qu'empêchent l'entrée de toute classe de véhicules cinq minutes avant qu'elle doive être parcourue par les trains."
  (Quotidien La Nation, 16 août de 1882).
• Pour le bon fonctionnement des locomotives à vapeur était nécessaire raconter avec de l'eau sans impurezas. En 1856, devant une proposition de Eduardo Madero, le Ferrocarril Ouest décide augmenter le jaugez du caño que véhiculait de l'eau depuis où ils étaient les filtres, en la Recoleta, jusqu'à la Gare du Parc, pour de cette façon aussi munir d'eau aux voisins de la zone. Cet emprendimiento privé s'a converti dans le premier service d'eau pure conque a raconté la ville, que jusqu'à celui-là alors seulement racontait avec la de pluie ou l'amenée par les aguateros.

Rendez-vous

(Pour majeur détail sur les livres cités lire la section "Sources consultées")

1. ↑ Raúl Scalabrini Ortiz, Histoire des ferrocarriles argentins, ed. Lancelot, pág 35.
2. ↑ Juillet À. Luqui Lagleyze, à Buenos Aires, simple histoire, pág 159.
3. ↑ Vicente Osvaldo Cutolo, à Buenos Aires: Histoire des rues et ses noms, pág 668.
4. ↑ Cité en Chronique l'Argentine, tome IV, pág. 219.

Sources de référence

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• Chronique Historique l'Argentine, Tomes IV et V, (1968) Ed. CODEX.
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• Ferro Passionnés Argentins, À nous première locomotive...