Formule 1

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1. redirección Infobox compétition à moteur

La Formule 1, souvent abrégée comme F1, et aussi dénommée la «catégorie règne de l'automobilisme» ou «la maximale catégorie de l'automobilisme», est la compétition automobile international plus populaire.^[1][2] À chaque course se lui dénomme Grand Prix et la compétition qui les groupe se dénomme Championnat Mondial de Formule 1. La plupart des circuits de courses où ils se célèbrent les Grands Prix ils sont des circuits permanents, bien que ils aussi s'utilisent des circuits urbains. Les automobiles utilisées sont monoplaces avec la dernière technologie disponible; quelques de ces améliorations ont été développées dans la Formule 1 et ont terminé en étant utilisées en automobileil est commerciales, comme le frein de disque ou le turbocompresor.^[3]

Le début de la Formule 1 moderne se remonte à l'an 1950, dans celui qui ils ont déjà participé des équipes légendaires comme Ferrari, Alfa Romeo et Maserati. Quelques équipes ont été écartées par autres nouveaux qu'ont réussi des grands succès, comme McLaren, Scuderia Ferrari, Williams, Lotus ou Renault, que se sont haussé diverse fois avec le Championnat Mondial de Constructeurs.

Sommaire 1 Antécédents 2 Histoire 2.1 Création de la Formule 1 2.2 Le retour des courses (1950-1958) 2.3 Les garajistas (1959-1980) 2.4 Les grandes entreprises (1981-2000) 3 Sport et règlement 3.1 Ponctuation et mandat du championnat 3.2 Banderas et voiture de sécurité 3.3 Les leds de derrière des monoplaces 3.4 Sanctions en course et qualification 4 Les Grands Prix 4.1 La qualification 5 Géographie 6 Histoire 7 Lieux d'intérêt 7.1 La course 7.2 Circuits 7.3 Stratégies 8 Pilotes légendaires 9 Technologie 9.1 Aérodynamique 9.2 Moteur 9.3 Traction, transmission et tu pars 9.4 Volant 9.5 Pneumatiques 9.6 Système de freinées 9.7 Autres zones 10 Droits audiovisuels 11 Voyez-vous aussi 12 Références 13 Tu raccordes externes

Antécédents

[[j'Archive:Marcel Renault 1903.jpg|thumb|Marcel Renault dans une course en 1903.]]

Les courses de Grand Prix ont ses racines dans les courses automobiles organisées qu'ont commencé en France en 1894. Ils Ont vite évolué depuis des simples courses entre deux villes jusqu'à des courses de résistance autant pour des voitures comme pour des pilotes. L'innovation et les techniciennes de conduite ils ont permis obtenir bientôt des vitesses qu'ils excédaient les 100 km/h. Pourtant, à cause de que les courses se développaient en des espaces ouverts, il y avait des fréquents accidents avec des victimes autant entre les conducteurs comme entre les spectateurs.

Plus tard, les courses ont été réalisées principalement en des longs circuits fermés en des chemins publics, au lieu de de les circuits privés. Ils S'ont ainsi préparé le circuit de Le Mans du Grand Prix de 1906, le circuit de Targa Florio (150 km dans les rues de Sicile), le circuit allemand de Kaiserpreis (121 km dans les montagnes Taunus), et le circuit français Dieppe (77 km), utilisé dans un Grand Prix de 1907. Comme exception, les circuits privés ils ont été le óvalo anglais de Brooklands, complété en 1907, et le circuit d'Indianápolis, usé par première fois en 1909 avec la première course des 500 milles d'Indianápolis et le italien Autodromo Nazionale Monza, ouvert en 1922.

En 1922, l'Italie a été le deuxième pays en héberger une course automobile en usant le nom de Grand Prix, en se développant celui-ci en Monza. En 1924 il a été suivie par la Belgique et l'Espagne, et il plus se a tard étendu l'usage à autres pays. En sens strict, encore n'était pas un championnat formel, mais il y avait une espèce de collection de règles pour les différentes courses. Juste avant de la Première Guerre mondiale ils sont apparu une formule de règles avec quelques aspects basiques comme la taille des moteurs et le poids des automobiles, mais qu'il n'a pas été adopté universellement.

En 1924, pourtant, beaucoup de clubs du moteur ils s'ont unis pour former la Association Internationale de Clubs d'Automobiles Reconnues, ("Association Internationale donnes Automobile Clubs Reconnus", AIACR), dont la Commission Internationale Sportive (Commission Sportive Internationale, CSI) a été autorisée pour régler les Grands Prix et autres compétitions internationales. Depuis les origines des Grands Prix, les compétitions avaient été contrôlées conformément à un strict ensemble de règles (formule) basiques sur des aspects comme la taille du moteur et le poids du véhicule. Ces régulations ont été pratiquement abandonnées en 1928, lorsqu'il s'a développé la connue comme "Formule Libre", lorsque les organisateurs des courses ont décidé contrôler ses événements pratiquement sans aucune limitation. De 1927 à 1934, le nombre de courses envisagées avec le rang de Grand Prix il a grandi, en passant de cinq événements en 1927, à neuf événements en 1929, et à dix-huit en 1934, le maximum obtenu avant de la Seconde Guerre mondiale.

Histoire

Création de la Formule 1

En 1946, aussitôt après de la Seconde Guerre mondiale, a seulement eu quatre courses avec rang de Grand Prix. Les règles pour le Championnat Mondial de Grand Prix avaient déjà été établies avant de la Seconde Guerre mondiale, mais il a porté divers ans plus de attente sa concrétion, jusqu'à ce qu'en 1947 l'ancienne AIACR s'a réorganisé, en se passant à appeler la Fédération Internationale d'Automobilisme, connue par le sigle "FIA". Avec maison centrale à Paris, à la fin de la saison de 1949 a annoncé que pour 1950 ils uniraient divers Grands Prix nationaux pour créer la Formule 1 avec un Championnat Mondial pour des pilotes, bien que par des motifs économiques, dans les ans de 1952 et 1953 il s'a encore concouru avec des voitures de Formule 2. Il s'a établi un système de ponctuation et ils ont reconnu un total de sept courses comme aptes pour le Championnat du Monde. La première course du Championnat Mondial s'a mené à terme le 13 mai dans le circuit de Silverstone, en le le Royaume-Uni.

En 1950, comme réponse au Championnat du monde de motocyclisme initié en 1949, la Fédération Internationale d'Automobilisme (FIA) il a organisé le premier Championnat Mondial de Pilotes officiel. L'organisation du championnat, qu'incorporait les cinq Grands Prix plus importants de l'Europe, il est allé une simple formalisation ce dont déjà se courait en des ans préalables.

Le retour des courses (1950-1958)

Le premier Grand Prix s'a réalisé en 1950 dans le circuit de Silverstone et il a été gagné par le italien Giuseppe Farina, qui a gagné le championnat de 1950 après vaincre à son collègue d'équipe, le argentin Juan Manuel Fangio. Pourtant, Fangio a gagné le titre en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957. Sa rafale a été interrompue après une lésion par le bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Bien que le britannique Stirling Moss a pu concourir avec régularité, n'a jamais été capable de gagner le Championnat Mondial, et il maintenant est largement censé le conducteur le plus grand que n'a jamais gagné le titre.^[4][5]

La période a été dominé par les équipes dirigées par des fabricantes d'automobiles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati et Mercedes Benz— tous lesquels avaient avant concouru de la guerre. Dans les premières saisons se sont arrivés à utiliser voitures préalables à la Seconde Guerre mondiale comme le Alfa Romeo 159. Ils avaient moteur frontal, de 1,5 litres de cilindrada sobrealimentados ou de 4,5 litres d'aspiration naturelle et pneumatiques avec dessin. Les championnats mondials de 1952 et 1953 s'ont réalisés avec la réglementation de la Formule 2, avec des voitures plus petits et moins puissants, en raison du rare nombre de voitures disponibles de Formule 1.^[6] Lorsque se a rétabli le Championnat Mondial de Formule 1, les moteurs ils étaient limités à 2,5 litres; en 1954, Mercedes-Benz a présenté le devancé W196, que comprenait des innovations comme distribution desmodrómica et injection de combustible, ainsi qu'une carrocería estilizada. Mercedes a gagné le championnat de conducteurs deux ans consécutifs (1954 et 1955), avant de se retirer de toutes les compétitions automobiles, après le désastre de Le Mans en 1955.^[7]

Les garajistas (1959-1980)

Le premier grand je développe technologique il s'a produit lorsque la Cooper Car Company reintrodujo voitures avec moteur central (après le pionnier Acte Union de Ferdinand Porsche dans les ans 1930), qu'ont évolué depuis les créations de l'entreprise dans la Formule 3. Le australien Jack Brabham, champion du monde en 1959, 1960 et 1966, a bientôt démontré la supériorité de la nouvelle création. En 1961, tous les concurrents réguliers ils avaient changé à des voitures avec moteur central.^[8]

Le premier britannique champion du monde a été Mike Hawthorn, qu'a conduit un Ferrari au titre en 1958. Pourtant, lorsque Colin Chapman est entré à la Formule 1 comme diseñador de châssis et plus tard comme fondateur du Lotus Team, du fabricant Lotus Cars, les britanniques ont eu beaucoup de plus victoires dans le suivant décennie. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill et Denny Hulme, conducteurs d'équipes britanniques et de la Communauté Britannique de Nations, ont gagné douze championnats mondials entre 1962 et 1973.

En 1962, Lotus a présenté une voiture avec un châssis monocasco de aluminium au lieu du traditionnel châssis tubular. Est a résulté être la majeure avance technologique depuis l'introduction des voitures avec moteur central. En 1968, Lotus a compris le logotype de Imperial Tobacco dans ses automobiles, en introduisant le patronage de marques de tabac dans ce sport.^[9]

La aérodynamique a acquis lentement importance dans la création des voitures à partir de l'apparition profils aérodynamiques à la fin des ans 1960. À la fin des ans 1970, Lotus a présenté une carrocería avec effet ai l'habitude de, qu'il générait une énorme force de sustentation négative et il permettait circuler à des majeures vitesses dans les courbes (bien que le concept avait déjà été utilisé en le Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tellement grands étaient les forces aérodynamiques que presionaban les voitures à la piste, jusqu'à 5 g, qu'a été nécessaire augmenter la rigidité des muelles de la suspension, pour qu'influençassent moins dans l'hauteur du châssis à l'égard du sol, en laissant à la suspension presque rigide. Cette augmentation de rigidité de la suspension faisait dépendre presque en exclusive des pneumatiques pour amortiguar au châssis et au pilote à l'égard des irrégularités de la surface du circuit.^[10]

Les grandes entreprises (1981-2000)

À partir de la décennie de 1970, Bernie Ecclestone a réorganisé la gestion des droits commerciaux de la Formule Un. Ecclestone Est largement reconnu par la transformation du sport en des affaires de milliers de millions de dollars.^[11][12]

Chronologie de la participation dans la Formule 1 des constructeurs présents dans la saison 2009.

Ans 1950										Ans 1960										Ans 1970										Ans 1980										Ans 1990										Ans 2000
0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Ferrari (1950–)
																McLaren (1966–)
																				Tyrrell (1970–98)																													BAR (1999–2005)							Profonde (2006–2008)			Brawn (2009)	Mercedes GP (2010-)
																											Williams (1977–)
																															Toleman (1981–1985)					Benetton (1986–2001)																Renault (2002–)
																																			Minardi (1985–2005)																					Taureau Rosso (2006–)
																																									Jordan (1991–2005)															Midland (2006)	Spyker (2007)	Force l'Inde (2008–)
																																											Sauber (1993–2005)													BMW (2006–2009)				Sauber (2010-)
																																															Stewart (1997–1999)			Jaguar (2000–2004)					Réseau Bull (2005–)
																																																				Toyota (2002–2009)
† Bien que Brawn GP s'a formé après l'acquisition de l'équipe Profonde F1, se lui envisage officiellement comme une nouvelle escudería.

Sport et règlement

Le règlement de la Formule 1, élaboré par la Fédération Internationale d'Automobilisme, est divisé en deux parts principales. Une d'elles (Technical Regulations) se rapporte aux conditions techniques des monoplaces et l'autre (Sporting Regulations) se centre dans les conditions en que se doivent développer les événements, ainsi que les règles de ponctuation et de sanction. En plus dans tout événement de Formule 1 ils doivent se contempler les prescriptions générales de la FIA.^[13]

Ponctuation et mandat du championnat

Tout au long des ans, l'ordre de ponctuation pour les pilotes et les équipes est allé en variant, mais il s'est toujours décerné un prix plus à les premiers que aux derniers, hormis entre 1950 et 1959, qu'il aussi évaluait le pilote qu'il enregistrât le tour rapide de la course. Ainsi, dans cette époque, se décernait un prix avec un point au pilote que réussît la "pole" dans la séance de qualification. Ceci s'a supprimé à partir de 1960 après la plainte de quelques participants.

La ponctuation dans un Grand Prix se distribue de la suivante façon: le gagnant de la preuve réussira 10 points; le 2º, 8; le 3º, 6; le 4º, 5; le 5º, 4; le 6º, 3; le 7º, 2; et le 8º, 1 point.

Pendant des décennies, la ponctuation il a déterminé l'ordre dans le classement du championnat du monde de pilotes et de constructeurs, donc qui eût plus de points il serait le champion, et en cas de match nul ils décideraient les meilleures positions en course. Dans le cas des constructeurs, la somme des points de ses pilotes détermine les points totaux de l'équipe et la position du même dans le championnat.

Position	1950-1959	1960	1961-1990	1991-2002	Depuis 2003
1º	8 points	8 points	9 points	10 points	10 points
2º	6 points	5 points	6 points	6 points	8 points
3º	4 points	4 points	4 points	4 points	6 points
4º	3 points	3 points	3 points	3 points	5 points
5º	2 points	2 points	2 points	2 points	4 points
6º	-	1 point	1 point	1 point	3 points
7º	-	-	-	-	2 points
8º	-	-	-	-	1 point
Tour rapide	1 point	-	-	-	-

Banderas et voiture de sécurité

Les drapeaux dans la Formule 1, et par extension dans le automobilisme, sont quelque chose indispensable, puisqu'ils sont la façon de se communiquer des commissaires de piste aux pilotes. Il est comme se savoir les signaux de trafic, les conducteurs ils doivent de connaître et respecter les divers drapeaux. Les dimensions minimes sont 60 cm × 80 cm, hormis la rouge et la de tableaus que doivent être comment minime de 80 × 100 cm.^[14] Modèle:Annexe:Banderas de la Formule 1

il actuellement y a quelques leds dans les volants des pilotes de trois couleurs: jaune, bleu et rouge, qu'ils leur indiquent si il y a montrée quelque drapeau (jaune ou rouge) ou si ils leur sont en montrant un drapeau bleu (led bleu).

La voiture de sécurité est un véhicule de l'organisation que dépend directement de la Direction de Course. Sa fonction basique est la de neutraliser les courses pour grouper aux participants devant un incident grave ou par des causes météorologiques. La présence de la voiture de sécurité dans la piste s'indique moyennant un écriteau avec les lettres «SC» (de l'anglais safety car, voiture de sécurité) accompagné d'un drapeau jaune.

Depuis 1995, Mercedes-Benz il est le responsable de distribuer ce véhicule (moins quelques exceptions comme le Grand Prix de l'Argentine de 1996 en lequel s'a utilisé un Renault Clio). Depuis l'an 2000, le pilote chargé du conduire est l'ex pilote du DTM allemand Bernd Mayländer.^[15]

Les leds de derrière des monoplaces

Le monoplaces ils ont une lumière composée de quelques 15 leds que parpadean environ à quelques 4 Hz de fréquence. ils généralement s'illuminent de couleur rouge, en deux cas: au déclencher le limitador de vitesse pour entrer en boxes et lorsque le pilote change la voiture à la configuration de pluie. Dans les deux cas, se déclenchent depuis le volant.

À différence d'autres tourismes, ne se déclenche pas à l'actionner le pédale de frein. Il existe un cas spécial: lorsqu'un pilote est novice, les leds s'allument en vert pendant ses test pour indiquer au reste des pilotes que ce pilote encore n'a pas expérience.

De même qu'avec la voiture de sécurité, Mercedes-Benz est le chargé de fabriquer les leds pour toutes les voitures.

Sanctions en course et qualification

Les chargés de réaliser les sanctions sont les commissaires de piste. Les sanctions ont l'habitude de se mener à terme par quelques faits tels comme: se sauter la sortie, manoeuvres dangereuses, faire abstraction aux drapeaux, aller trop rapide dans la rue de boxes, etc. En dépenant, à son jugement, de la sévérité de l'incorrecte et illégale action, ils détermineront quelle des punitions suivantes il sera utilisé:^[16]

• Drive-through penalty ("Passez et suivez"): il consiste à obliger à un pilote à passer par la rue des boxes sans s'arrêter.
• Stop-and-go penalty ("Arrêtez et suivez"): le conducteur devra entrer en boxes et faire un arrêt obligatoire de 10 secondes, dans lesquels l'équipe il ne pourra pas réaliser aucun j'arrange ou ajustage dans le véhicule. Passés ces dix secondes, il pourra rentrer à la course.
• Sanction avec dix posts: dans cette sanction le conducteur devra de reculer 10 positions dans la suivante course. Dans la qualification, celle-ci sanction se fera possible, habituellement par le changement d'un moteur que n'a pas terminé le cycle de deux grands prix suivis, en perdant 10 posts dans le gril de sortie.
• Sanction avec cinq posts: cette sanction se fait par changement de caisse de changements sans finir le cycle.
• Sanction avec perte de meilleurs temps: exclusive de la qualification. En dépenant de la gravité, un conducteur pourra perdre ses trois meilleurs temps ou même tous ses temps, en reculant dans le gril de sortie. il généralement s'applique lorsqu'un concurrent obstruye intencionadamente à autrui lorsque celui-ci se dispose à réaliser son tour rapide.
• Sanction avec somme de temps: il se réalise en course ou en qualification. Inconnue en qualification jusqu'à la Grand Prix de l'Hongrie de 2006, lorsqu'ils se lui ont appliqué à deux pilotes. Il consiste à ajouter un ou diverse secondes au meilleur temps obtenu en qualification (dans ce cas, par omitir les drapeaux). En course, ils se lui ajoutent les secondes au temps final qu'ait obtenu dans son dernier tour, avec la possible perte de positions.
• Exclusion de course: moyennant le drapeau noir, s'expulse à un pilote. Il est la sanction la plus sévère, donc imposibilita à un pilote à pouvoir évaluer dans le Grand Prix. il généralement s'use lorsqu'il déjà est une sanction récidiviste ou il s'est provoqué une situation d'extrême dangerosité.

Dans les cas drive-through penalty et en le stop-and-go, le pilote devra réaliser l'entrée en boxes avant des trois premiers tours après la signalisation de la punition, du contraire pourrait recevoir l'exclusion de course. Lorsqu'il s'applique une de ces deux sanctions lorsque seulement manquent cinq tours pour la fin, ils ne s'appliqueront pas et il simplement se lui ajoutera au pilote 25 secondes dans son dernier tour.

Dans autres cas s'appliquent les sanctions économiques, par des infractions comme surpasser la vitesse maximale permise dans la ligne de boxes dans quelque entraînement, ou que à un pilote ne se lui puisse pas appliquer la sanction de 10 positions parce qu'il ne participe à pas le suivant Grand Prix.

Les Grands Prix

Chaque an s'organisent divers Grands Prix en des différentes parts du monde. Ces courses se célèbrent en week-end et ils durent trois jours. Le vendredi (en Monaco le jeudi), avec deux séances de entraînements libres, les pilotes ils essaient et ils adaptent sa voiture au circuit, en réalisant la pertinente élection de pneumatiques (jusqu'à la saison 2008, fabriqués par Bridgestone)^[17] corrects pour la course (durs, milieux, blandos, superblandos, intermèdes, de pluie et de pluie extrême). Le premier entraînement se court aux 10:00 et la seconde aux 14:00; tous les deux durent heure et moyenne. Le samedi se réalise une autre séance d'entraînements, d'une heure et moyenne de même que les autres, et à suite il se court la séance de qualification.

Les qualifications sont de trois séances, de vingt, quinze et dix minutes, respectivement. Dans la première qualification, les cinq derniers posts déjà ils ne participeront à pas la deuxième séance; dans la deuxième séance ils resteront éliminés les derniers cinq monoplaces. Ils resteront dix voitures, qu'ils lutteront dans la troisième ronde par gagner la pole position et sortir devant dans la course du jour suivant.

Avant de donner la sortie, les monoplaces ils se placent dans le gril de sortie moyenne heure avant. Aux 14:00, les monoplaces ils font un tour d'échauffement dans laquelle ils calculent le desliz de la voiture, agissent de maintenir les pneumatiques chauds zigzagueando et échauffent ses freins en freinant en pleine ligne droite.

Les horaires de chaque séance peuvent varier d'un grand prix à autrui, entre moyenne et un heure de différence généralement; mais en 2008, autant le Grand Prix de l'Australie (qu'il s'a couru par le soir), comme le Grand Prix du Singapour (nocturne, le premier de l'histoire en Formule 1), ils ont varié sustancialmente l'horaire, principalement par son confort de retransmission en Europe à une heure raisonnable.

Comme des nouveautés dans le calendrier dans un futur prochain, en 2010, il est possible qu'y ait divers grands prix nouveaux que seraient en la l'Inde, la Russie, l'Argentine ou le Mexique.

La qualification

Consiste à une séance divisée en trois parts, appels Q1, Q2 et Q3 (de l'anglais Qualifying 1, 2 & 3), que à partir de 2008 ils durent 20, 15 et 10 minutes respectivement;^[18] antérieurement durait 15 minutes chacune. Le système utilisé est l'il écarte, par lequel les concurrents ils sortent à piste, sans contrainte de pneumatiques (seulement les sélectionnés). Ceux-là que ne réussissent pas temps par tour entre les 17 plus rapides en la Q1 ne pourront pas accéder à la Q2 et resteront selon ses meilleurs temps, ordonnés dans le gril depuis la 18ª position. Également, pour accéder à la Q1 doivent s'obtenir en la Q2 temps par tour entre les 10 plus rapides, en restant le reste rangés dans le gril depuis la 11ª position. Enfin, selon les temps obtenus en la Q3 se disposent les monoplaces dans les 10 premières positions pour la course.^[19] Le premier post obtenu pour le gril de sortie de la course est dénommé pole position.

Pendant la Q1 et la Q2 n'y a pas contrainte dans l'usage d'essence ni de repostaje; pourtant, depuis le début de la Q3 jusqu'au début de la course à jour suivante n'est pas permis repostar ni retirer combustible du dépôt. Également, les équipes dont les monoplaces ne puissent pas participer à la Q3 doivent informer à la FIA, par écrit et avant d'entamer la Q3, la quantité de combustible pour repostar à jour suivant avant de la course.^[20]

Pour la saison de 2010 et selon le nombre final d'escuderías que participent au championnat, le nombre de corridors qu'ils ne passent pas de la Q1 et Q2 variera en fonction des pilotes. À la Q3 toujours finiront en passant les 10 plus rapides.

Huerrios
Pays	l'Espagne
Communauté autonome	Communauté Autonome d'Aragon
Province	Huesca
Mairie	Huesca
Gentilicio
Code postal	22194
Longueur	0º 27’ 26.15" Ou
Latitude	42º 08’ 39.9" N
Altitude	680 m

[[Philae:Château de Loarre - Vue Hoya d'Huesca.jpg|thumb|250 px|Vue de la région de la Hoya d'Huesca.]] Huerrios Est un pittoresque quartier rural de Huesca capital, situé par tellement dans la région aragonaisse de la Hoya d'Huesca. Le village est situé à une distance approchée de 4 km à l'ouest de Huesca capital, situé à une altitude de 680 m.S.n.M. Et convoqué au sud de l'ancienne voie du train Huesca-Canfranc.

Géographie

Son activité principale est la agriculture; il est entouré de grands champs de cereal et amandiers. En 1999 il avait une population de 58 habitants, actuellement (2007) il héberge 49 habitants. Depuis Huesca il s'arrive à Huerrios en parcourant la route locale à Banariés (HU-V-5231) et à travers un embranchement (HU-V-5232) de 600 m de longueur.

Histoire

a Été sous la juridiction de la Confie du Tempère d'Huesca et après sa suppression sous le de le Mandat de San Juan de Jérusalem, qu'après l'expulsion des moriscos (1610), a dû repoblar le lieu.

Il se cite en 1097 comme "Orrios" -Collection Diplomatique de Pedro I d'Aragon-, en ouvrant 12 feux (foyers) -seuls musulmans- en 1495 (À. Ubieto).

En le Nomenclátor des Villages de l'Espagne de l'an 1857, le lieu d'Huerrios dépenait de la Mairie de Banariés et racontait avec 92 habitants. Il s'incorpore au de Huesca en 1970 par le Arrêté 437/70, de 29 janvier (JO Nº47, de 24 février), lorsqu'il le fait Banariés.

Lieux d'intérêt

il A les traits communs aux populations reedificadas par des Régions Devastadas après la guerre civile, ré-en profitant de dans les maisons reconstruidas quelque vieille couverture avec dovelas des anciens casones médiévaux détrui par le cerco républicain de Huesca, avec des rues de tracé reticular, logiques dans le terrain llano où s'hébergent, et une petite place avec l'église de San Juan Bautista, exécutée dans les ans 1940. Compte avec une ermita consacrée à Notre Dame des Douleurs, d'architecture populaire.

Le patron d'Huerrios est San Juan Bautista (24 Juin).

La course

[[j'Archive:il Formule one.jpg|thumb|Les monoplaces de Formule 1 dans la section du 'infield' du Indianapolis Moteur Speedway dans le Grand Prix des États-Unis de 2003.]]

Avant de commencer la course, les pilotes ils donnent la dénommée "tour d'échauffement", où ils démontrent que la voiture peut arracher par soi même et ils profitent de pour échauffer moteurs, freins et pneumatiques. Après réaliser ce tour, les véhicules ils se placent dans le gril de sortie, dans la position déterminée pendant la qualification. Lorsqu'il arrive ceci, le chef de course active la procédure de début de course que consiste à l'allumé de 5 lumières rouges, en des intervalles d'une seconde. Lorsque toutes les lumières sont allumées, s'éteignent et la course se donne par initiée, à partir de ce moment les pilotes ils peuvent commencer à mouvoir ses bólidos. Si pendant ce court procès quelque pilote a quelque problème technique doit de lever et mouvoir les mains, ainsi le procès de sortie sera avorté, et immédiatement les corridors réaliseront un deuxième tour d'échauffement, en réduisant la distance de course du Grand Prix dans un tour moins. Ce procès pourrait se répéter en des successives fois.

La distance de toutes les courses sera égale à la moindre quantité de tours complets qu'excède une distance de 305 km (260 km à Monaco), et il ne pourra pas durer plus de deux heures.^[21] Les pilotes qui croisent la ligne de but après le dernier tour dans les 8 premières positions seront récompensées avec une livraison de points. Ces points détermineront la position finale du Championnat Mondial de Pilotes de Formule 1, ainsi que le Championnat Mondial de Constructeurs de Formule 1. il en plus se lui donne argent à l'escudería du pilote pour ses monoplaces.

Circuits

thumb|Pays qu'ils ont hébergé quelque fois un Grand Prix.

La plupart des circuits de courses où ils se célèbrent les Grands Prix ils sont des circuits permanents, bien que ils aussi s'utilisent des circuits urbains, comme le de Monaco, Valence et le Singapour. Il s'exige que les installations accomplissez des conditions requises de sécurité et confort, comme sorties d'échappe amples, surface de piste lisa et large, et espace pour plus de 50.000 personnes. La longueur du tracé est limitée à entre 3 et 7 kilomètres.^[22]

Dans les derniers ans la Formule 1 il a raconté avec les circuits dessinés par l'architecte Hermann Tilke, tels comme le de Sepang (Malaisie), le de Shakir (le Bahrein), Istanbul (la Turquie), Shanghaï (la Chine), même les de Valence, le Singapour, les deux tracés urbains et le rediseño d'autrui comme le de Hockenheim (l'Allemagne) et le de Fuji en Japon.

Stratégies

[[j'Archive:McLaren pit work 2006 Malaysia.jpg|thumb|Pit Stop En Formule 1 dans le Grand Prix de Malaisie de 2006.]]

La Formule 1 n'est pas seulement un sport dans lequel se mesure l'habilité personnelle des pilotes ou le rendement des monoplaces. il aussi est un sport de stratégies. Une stratégie bonne peut donner la victoire à un pilote qu'a priori ne soit pas favori.

Basiquement les stratégies doivent voir avec les entrées en boxes. Le fait d'entrer avant ou après que ton rival, et par autant aller plus ou moins chargé de combustible, peut varier les positions d'une course. Les stratégies pour la course commencent à se détailler un jour avant, dans la qualification. Dans la troisième séance de qualification se décide la stratégie.

En plus ne toujours celui qui fait moins arrêtées il est celui qui faim. Aussi le nombre d'arrêts normal par circuit a l'habitude d'être de deux bien que en des occasions ils se réalisent trois arrêts ou même plus en fonction des incidents qu'ils aient pu devenir, par exemple l'entrée de la voiture de sécurité en piste. il même peut y avoir escuderías qu'optent par réaliser un unique arrêt, en sortant avec grande quantité de combustible au début pour après repostar et changer de pneumatiques à moitié de la course.

Il est primordial aussi prendre en compte les temps de travail des équipes en les boxes pendant la course, puisque ne toutes les équipes travaillent à la même vitesse, en faisant la chamarre de combustible ou les changements de pneumatiques dans chaque cas et il s'est donné beaucoup de fois la circonstance de que un pilote peut perdre une course en les boxes, par quelque erreur ou retardo de l'équipe que lui as pris. C'est pour cela que, il est vital que les mécaniciens de ces équipes pratiquez fréquemment pour minimiser erreurs et temps dans les arrêts des véhicules.

À partir du 2010 n'est pas permis la chamarre de combustible pendant la course, ce que modifie significativement les stratégies.

Pilotes légendaires

Beaucoup de pilotes tout au long de l'histoire ont causé admiration dans les spectateurs de ce sport et, bien que ne tous ont réussi être des champions du monde, ils ont laissé une empreinte imborrable dans l'histoire de la Formule 1.

Les pilotes champions du monde ont été, avec quelques de ses statistiques^[25] Plus remarquables, les suivants:

Pos.	Pilote	Titres	Points	Victoires	Poles	Tours rapides	Podiums	Courses*
1	Michael Schumacher**	7	1369	91	67	76	154	250
2	Fichier:Flag of l'Argentine.svg Juan Manuel Fangio	5	244,5	24	25	22	35	51
3	Alain Prost	4	768,5	51	32	40	106	201
4	Ayrton Senna	3	610	41	65	20	80	160
4	Nelson Piquet	3	481,5	23	24	22	60	203
4	Fichier:Flag of l'Autriche.svg Niki Lauda	3	420,5	25	24	24	54	170
4	Jackie Stewart	3	359	27	15	15	43	89
4	Fichier:Flag of l'Australie.svg Jack Brabham	3	253	14	11	11	31	122
9	Fernando Alonso	2	551	21	17	12	53	121
9	Mika Häkkinen	2	424	20	26	25	51	160
9	Emerson Fittipaldi	2	281	14	6	6	35	141
9	Fichier:Flag of United Kingdom.svg Graham Hill	2	270	14	13	10	36	171
9	Jim Clark	2	255	25	29	28	32	67
9	Alberto Ascari	2	107,7	13	14	11	17	32
15	Giuseppe Farina	1	115,3	5	5	5	19	32
15	Mike Hawthorn	1	112,7	3	4	5	18	44
15	Phil Hill	1	94	3	6	5	16	47
15	Fichier:Flag of l'Autriche.svg Jochen Rindt***	1	107	6	10	3	13	55
15	John Surtees	1	180	6	8	10	24	108
15	Denny Hulme	1	248	8	18	11	51	121
15	James Hunt	1	179	10	14	8	23	89
15	Jody Scheckter	1	246	10	3	5	33	106
15	Mario Andretti	1	180	12	18	10	19	127
15	Fichier:Flag of l'Australie.svg Alan Jones	1	199	12	6	13	24	116
15	Keke Rosberg	1	159,5	5	5	3	17	110
15	Nigel Mansell	1	480	31	32	30	59	186
15	Damon Hill	1	360	22	20	19	42	116
15	Jacques Villeneuve	1	234	11	13	9	23	165
15	Kimi Räikkönen	1	519	17	17	34	55	137
15	Lewis Hamilton	1	207	10	13	3	22	35
15	Jenson Button	1	327	7	7	2	24	172

(*) Courses disputées, dans celles qui s'a qualifié avec 107% du temps du poleman, lorsque la règle encore était en vigueur
(**) Ne se racontent pas les points obtenus en 1997 lorsque la FIA l'a exclu du championnat après un incident avec Jacques Villeneuve^[26]
(***) Champion du Monde à titre posthume
Les pilotes en négrillonne sont en activité

Autres pilotes qui ont aussi eu grande importance dans la compétition, malgré ne réussir le trophée mondial, ils sont Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima , Dan Gurney , Rubens Barrichello, David Coulthard, Carlos Reutemann et Lorenzo Bandini, en comprenant pilotes de l'actualité comme Pedro Martínez de la Rose ou Giancarlo Fisichella entre autrui.

Récemment une prestigieuse revue britannique, F1 Racing,^[27] a réalisé un classement avec les 50 pilotes plus rapides de l'histoire du F1, en se basant sur statistiques tels comme poles, victoires, points, comparaison avec des collègues d'équipe, etc., De chaque pilote, et avec une équipe d'experts, entre ils Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt ou Stirling Moss. Selon cette liste, le pilote le plus rapide de l'histoire a été Ayrton Senna, suivi de Michael Schumacher. Entre les pilotes actuels apparaissent Fernando Alonso, comme le huitième, Kimi Räikkönen, le decimotercero, Jarno Trulli, le 42º, Mark Webber, le 43º, et Jenson Button, le 49º. J'ai ici la liste publiée:

Pos. Pilote 1º Ayrton Senna 2º Michael Schumacher 3º Jim Clark 4º Nigel Mansell 5º Ronnie Peterson 6º Fichier:Flag of l'Argentine.svg Juan Manuel Fangio 7º Mika Häkkinen 8º Fernando Alonso 9º Jackie Stewart 10º Fichier:Flag of l'Autriche.svg Jochen Rindt 11º Gilles Villeneuve 12º Stirling Moss 13º Kimi Räikkönen 14º Alain Prost 15º Nelson Piquet 16º Alberto Ascari

17º Emerson Fittipaldi 18º Fichier:Flag of l'Autriche.svg Niki Lauda 19º Stefan Bellof 20º Keke Rosberg 21º James Hunt 22º Fichier:Flag of l'Australie.svg Alan Jones 23º François Cevert 24º Chris Amon 25º Fichier:Flag of la Colombie.svg Juan Pablo Montoya 26º Jacky Ickx 27º Mario Andretti 28º Fichier:Flag of l'Argentine.svg Carlos Reutemann 29º Tom Pryce 30º Jody Scheckter 31º Damon Hill 32º Fichier:Flag of l'Australie.svg Jack Brabham 33º Giuseppe Farina

34º Hans-Joachim Stuck 35º Carlos Pace 36º Tony Brooks 37º John Surtees 38º Johnny Servoz-Gavin 39º Fichier:Flag of l'Autriche.svg Gerhard Berger 40º Jo Siffert 41º Didier Pironi 42º Jarno Trulli 43º Fichier:Flag of l'Australie.svg Mark Webber 44º Rene Arnoux 45º Jean Alesi 46º Dan Gurney 47º Riccardo Patrese 48º Jean-Pierre Jarier 49º Jenson Button 50º Tony Brise

Les pilotes en négrillonne sont en activité

Technologie

La Formule 1 actuelle se caractérise par être une vitrine de la technologie la plus devancée dans diverse zones:

Aérodynamique

Est usual que les monoplaces courez à des vitesses supérieures aux 350 km/h dans bien de circuits; en le plus rapide, le de Monza, les F1 sont arrivé à surpasser les 370 km/h il fait quelques ans (il est actuellement descendu à 348 km/h dû en grande part à la réduction de la cilindrada des moteurs). En revanche, autres circuits, comme le circuit de Monaco, s'enregistrent des valeurs inférieures à 300 km/h, avec une moyenne de 160 km/h en tout le circuit. Pour cela, est indispensable la aérodynamique et la ingénierie de dite matière appliquée dans les véhicules.

La aérodynamique dans la Formule 1 actuelle pourchasse principalement deux buts: diminuer la résistance aérodynamique à l'avance, et réussir un grand effort aérodynamique sur la voiture vers en bas (effort de sustentation investi). L'équilibre entre tous les deux peut arriver à être déterminant pour qu'un monoplace soit ou ne compétitif. Ces efforts sont directement proportionnels aux coefficients aérodynamiques correspondants, au zone frontale du véhicule, à la densité de l'air et au cadré de la vitesse du véhicule à l'égard de l'air.

Un monoplace avec beaucoup de charge aérodynamique, c'est-à-dire, avec un coefficient d'anti-sustentation grand, réussit une vitesse majeure en courbe, alors qu'avec peu de charge, et donc avec moindre résistance à l'avance, réussit des majeures accélérations et des vitesses maximales dans les lignes droites. Par tellement, en dépenant de la geometría du circuit se doit mouvoir ce point d'équilibre pour avantager une ou une autre spécification. En des circuits comme Monza s'usent alerones spéciaux, presque plats, exclusifs de ce GP. Monaco est le cas contraire, donc dans ce circuit le véhicule précise beaucoup de charge aérodynamique. L'interdiction de l'usage du plaques de effet j'ai l'habitude de il a fait nécessaire adapter la forme de jauger la charge aérodynamique.

Pour étudier et améliorer le comportement aérodynamique d'un monoplace, les ingénieurs des équipes ils utilisent des programmes de simulation de dynamique de fluides (connus comme CFD, de l'anglais computational coulez dynamics) et réalisent des essais dans un tunnel de vent en analysant différentes configurations de alerones, pontones et autres gadgets aérodynamiques. Habituellement ces essais ajoutent des milliers d'heures et se réalisent avec maquettes à échelle pour n'avoir une voiture réelle occupé.

Les analyses de l'aérodynamique d'un monoplace permettent élaborer diagramas de vitesses et de pressions avec information sur si le flux aérodynamique provoque turbulencias, en analysant les lignes de courante, ainsi que connaître les différents coefficients aérodynamiques, en fonction de la position des alerones et de l'angle d'incidence du vent.

Moteur

Un autre élément indispensable pour qu'un monoplace soit rapide est le moteur. Tout au long de l'histoire les caractéristiques de celui-ci ils sont allés en changeant pour s'ajuster à la réglementation. Depuis l'an 1950 ils ont été:

Ans	Cilindrada Et type d'aspiration (turboalimentada ou atmosférica)	Disposition du moteur
1950-1951	4500 cc atmosféricos ou 1500 cc avec turbo	Indifférent
1952-1953	2000 cc atmosféricos	Indifférent
1954-1960	2500 cc atmosféricos ou 750 cc avec turbo	Indifférent
1961-1965	1500 cc atmosféricos	Indifférent
1966-1985	3000 cc atmosféricos ou 1500 cc avec turbo	Indifférent
1986-1987	1500 cc avec turbo	Indifférent
1988	3500 cc atmosféricos ou 1500 cc avec turbo	Indifférent
1989-1994	3500 cc atmosféricos	Indifférent
1995-2000	3000 cc atmosféricos	Indifférent
2000-2005	3000 cc atmosféricos	V10
2006	2400 cc atmosféricos V8 ou 3000 cc atmosféricos V10	V8 ou V10 (limité à 16.800 rpm)
2007-2008	2400 cc atmosféricos	V8 (limité à 19.000 rpm)
2009	2400 cc atmosféricos	V8 (limité à 18.000 rpm)

Ces moteurs usent une essence théoriquement conventionnelle, aditivada pour réussir un RON maximal de 102 octanos.

Depuis la saison 2005 s'a réglementé qu'un moteur devrait durer au moins deux Grands Prix (à partir de 2009 trois Grands Prix),^[28] Et si se changeait en pleine séance de vendredi ou samedi, le pilote reculait 10 posts dans le gril de sortie le dimanche.

Pour le 2006 s'a réalisé un changement dans la réglementation qu'exigeait que le moteur V10 de 3 litres de cilindrada fût remplacé par un moteur V8 de 2,4 litres. Dite réduction est destinée à diminuer la puissance des moteurs pour remporter moindres vitesses pointe en ouvres de la sécurité des pilotes. Pendant la saison de 2006 s'a seulement permis utiliser un moteur qu'il accomplît la réglementation de 2005 aux équipes les plus modestes qu'ils n'avaient pas pu développer un moteur V8 de 2,4 litres encore. Ces moteurs V10 ont été limités electrónicamente à un régime de virement plus bas (16.800 rpm).^[29] L'unique escudería qu'a utilisé des moteurs V10 avec des révolutions limitées en 2006 il a été Taureau Rosso.^[30]

Après le Grand Prix du Japon de 2006, la FIA a communiqué que seulement les deux moteurs homologués et utilisés pendant les deux derniers événements de 2006 pourraient être utilisés pendant les saisons 2007, 2008 et 2009;^[31] Les moteurs souffrent alors un procès de congélation dans son évolution, c'est-à-dire, ne peut pas se réaliser une évolution spécifique dans sa création basez sur toute cette période. Le but de cette norme est la réduction de la dépense économique de développement dans les moteurs. il en plus s'introduit la norme de que les moteurs devront de se régler à un maximum de 19.000 rpm pour, selon la FIA, réussir une majeure égalité de configurations mécaniciennes et une amélioration du spectacle. Cependant, en 2007 la FIA il a confirmé une congélation totale de l'évolution des moteurs par une période de 10 ans à partir de 2008. Il se pourra faire un changement après cinq ans, mais seulement avec l'approbation par unanimité de tous les actionnaires et avec préalable avis de deux ans. La congélation totale signifie qu'il n'y aura pas des exceptions dans le développement de certaines parts.^[32][33] En 2009 se leur permet développer les moteurs pour égaler la puissance de ceux-ci avec les des autres équipes.

Traction, transmission et tu pars

La traction d'un F1 est de derrière, c'est-à-dire, la puissance du moteur se transmet aux roues de derrière. À l'être situé le moteur dans la part centrale-posterior du véhicule, pratiquement dessus des roues, la transmission en ces bólidos est assez courte. Il se permet l'usage de la traction devant, mais ne de la traction totale; un exemple de ceci est le McLaren M9À.

À son tour, la caisse de changements se localise dans la part de derrière, et il a comme caractéristique principal le changement de pars semiautomático secuencial, par ce que ne se précise pas d'un pédale de embrague pour changer la relation de transmission. Le pilote seulement doit actionner unes tu lèves situées sous le volant pour monter ou descendre tu pars. Dans l'actualité tous les monoplaces ils ont 7 tu pars. Renault, qu'avait antérieurement opté par avoir uniquement 6, depuis l'an 2006 il aussi possède 7. À partir de 2008 si il se change une caisse de changements il se reculera 5 posts dans le gril de sortie.

Depuis 2008 la traction il ne peut pas être réglée moyennant un système électronique de contrôle de traction, que préviendrait que les roues puissent derrapar descontroladamente. il non plus est permis aucun dispositif ou système qui prévienne au conducteur de la condition de deslizamiento des roues.

Volant

En raison du réduit espace de la cabine d'un monoplace de Formule 1 et au degré de concentration et attention qu'est requis pour conduire un Formule 1, le volant d'un de ces monoplaces ne seulement est le commandement du mécanisme de direction du véhicule, mais qu'il en plus est une complexe interface avec multiples dispositifs électroniques, autant d'information au pilote, moyennant displays, comme de commandement sur le véhicule, moyennant boutons et roulettes.

L'introduction du commandement du changement de pars semiautomático dans la part posterior du volant a marqué le début de la transition à concentrer les contrôles tellement près les doigts du conducteur comme fût possible. Les premiers boutons en apparaître dans le volant ont été le bouton de point mort et le de la radio pour la communication avec les techniciens de l'équipe en boxes. Exceptuando Les pédales de l'accélérateur et des freins, peu de voitures de Formule 1 ont des contrôles en des lieux différents au volant. Se tiende à user boutons pour des fonctions on/off, comme l'habilitation du système limitador de vitesse dans la voie des boxes, alors que les contrôles giratorios s'utilisent pour sélectionner fonctions avec des multiples options, comme l'action autoblocante du distinctif, la répartition de freinée ou même la gestion électronique du moteur.^[34]

En plus, il dispose d'une ou divers écrans LCD (ne tous, puisque quelques équipes placent l'écran derrière le volant, comme McLaren) pour une meilleure visualisation des mandats fournis electrónicamente, ainsi que pour voir autres données comme la vitesse ou les temps par tour.^[35]

Le règlement technique de la compétition exige que le conducteur soit capable de sortir de la cabine en cinq secondes, pour ce que le volant dois se pouvoir desconectar vite.

Le volant d'un Formule 1 a l'habitude d'avoir un coût élevé en raison de que il ne s'élabore pas dans une chaîne de montage, mais qu'il est fabriqué manualmente en utilisant fibre de carbone avec un poids de peu de plus de deux kilogrammes.^[36]

Pneumatiques

[[j'Archive:Tyre carts on grid at USGP 2005.jpg|thumb|Composés de pneumatiques sur le gril dans le Grand Prix des États-Unis de 2005.]]

Les pneumatiques sont dessiné pour supporter forces beaucoup majeurs qu'un conventionnel, en basant sa fabrication dans l'usage de nylon, fibre de poliéster et caoutchoucs blandos. Pendant la course le pneumatique peut arriver à supporter plus de une tonne originaire de la charge aérodynamique, forces latérales de 4 g et forces longitudinales de jusqu'à 5 g.^[37]

Il se limite le nombre de roues de chaque voiture à quatre, n'en existant pas la possibilité d'exister trois axes ou roues jumelles. Dans les ans 1970, les Tyrrell P34 avaient quatre llantas devants avec un diámetro extraordinaire de 10 pouces.

Part du caoutchouc qu'ils portent les pneumatiques il s'accumule tout au long de la piste en laissant visibles taches obscures, habituellement en les pianos et des entrées et sorties de courbe. Le comportement du pneumatique est meilleur dans un rang de températures déterminé, par exemple, quelques pneumatiques de sec conventionnels, ils sont pensés pour fonctionner de forme optimale entre 90 et 110 °C.^[37] Seulement dans ce rang de températures obtiennent son maximal coefficient d'adhérence. Chaque fabricante donne quelques températures recomendables pour chaque pneumatique, bien que ne varient pas beaucoup des d'un pneumatique de sec conventionnel.

La pression d'un pneumatique y a de se maintenir le plus stable possible pour avoir une distribution de pressions optimale dans la zone de contact avec le sol. Pour éviter que les changements de température modifient la pression des gaz qu'il contient la roue, au lieu d'utiliser air ils s'utilisent autres gaz, principalement nitrogène. L'air atmosférico contient oxygène et vapeur d'eau que, dans l'intérieur de la caméra d'un pneumatique, oxidan le revestimiento de gomme intérieure qu'assure la étanchéité du pneumatique. Les fuites du gaz de l'intérieur d'un pneumatique provoqueraient qu'il diminuât la pression du pneumatique, en empirant la distribution de la pression dans la zone de contact avec le sol, outre faciliter que le pneumatique s'échauffe plus rapidement en raison du majeur rozamiento. L'usage de nitrogène allonge la vie utile du pneumatique, outre n'être inflammable.^[38]

Le développement de pneumatiques de compétition est arrivé à son maximum esplendor vers 1960 avec l'usage des pneumatiques lisos. Mais en 1998 les nouvelles règles imposées par la FIA ils ont obligé aux équipes à utiliser pneumatiques de derrière avec un minimum de 4 chaînes de dessin, et avants avec 3 chaînes, avec une profondeur de dessin minime de 2,5 mm et séparées par un minimum de 5 cm.^[39] Ces changements ont créé des nouveaux défis pour les fabricants, que maintenant disposaient de moindre adhérence.

Depuis 2001 Michelin il est revenu à la Formule 1 pour concourir avec Bridgestone. Anciennement, Goodyear^[40] Ou Dunlop^[41][42] Ont aussi participé à cette compétition. En raison de la décision de la FIA d'imposer un unique fabricant de pneumatiques en le Mondial à partir du 2008, Michelin a annoncé qu'il laissait la Formule 1 après le championnat de 2006. De cette manière, Bridgestone est l'unique fournisseur de pneumatiques depuis l'an 2007^[43] jusqu'au 2010.^[44]

Il y a quatre types de composés de pneumatiques de sec (super blandos, blandos, milieux et durs), autrui de pneumatiques de pluie et un quatrième type de pneumatiques de pluie extrême. Un jeu de pneumatiques est un ensemble de deux pneumatiques avants et deux derrières du même type de composé. Depuis 2007 chaque pilote il reçoit dans chaque Grand Prix deux types de pneumatiques de sec, qu'ils sont préalablement sélectionnés par le fabricant de pneumatiques, et il ne peut pas utiliser plus de 7 jeux de chaque type de pneumatiques de sec, outre 4 jeux de pneumatiques de mouillé et 3 jeux de pneumatiques de pluie extrême.^[45][46] Aucun pilote peut utiliser plus de deux jeux de chaque type de pneumatiques de sec pendant les deux premières séances des entraînements.^[44] Les pneumatiques plus blandos que munisse Bridgestone à chaque piste doivent avoir un trait blanc visible au public.^[39] L'établir seulement quatre types de pneumatiques et un fournisseur suppose une réduction dans le degré d'inégalité entre des équipes, dans les essais qu'ils se réalisent et dans les coûts de développement.

il actuellement se permet que les pneumatiques soient inflados avec air comprimé, nitrogène ou dioxyde de carbone.^[39] À l'utiliser nitrogène il se réduit le capital de fuite de gaz de l'intérieur du pneumatique, puisque le nitrogène se diffuse à travers le pneumatique plus lentement que l'air. Ceci permet un majeur contrôle de la pression du pneumatique, un ralentissement en son échauffement et une moindre résistance à la rodadura, en augmentant la efficacité dans l'usage du combustible. En plus, au réduire la concentration de oxygène, se réduit la vitesse de corrosión de la llanta et de dégradation du pneumatique, en accroissant sa vie utile.^[47][48]

Système de freinées

Pour réduire la vitesse du véhicule, le système de freiné transforme la énergie cinética en énergie thermique moyennant friction. Les voitures de Formule 1, comme la plupart des voitures de rue, ont freins de disque en lesquels un disque qui tourne solidariamente avec la roue est presionado par quelques comprimés de frein par l'action de quelques pinzas hydrauliques. La friction de ces comprimés avec le disque fait que la roue se freine en convertissant la énergie cinética en énergie thermique, en générant grandes quantités de chaleur que doit être dissipé au environnement. À différence des automobiles de rue, dont les disques de frein ils sont de acier, dans la Formule 1, ces disques ils se bâtissent avec matérielle cerámicos, que n'arrivent pas à se fondre mais au s'échauffer ils même se reviennent incandescentes en émettant lumière de tonalités entre jaune, orange et rouge. La part de centrale des disques de frein dans l'actualité se fabrique avec fibre de carbone. Pour diminuer le risque de cristallisation des freins par excès de température se dispose de disques ventilados, que sont des disques de frein avec quelques chaînes dans son intérieur avec des formes similaires aux álabes d'un compresor radial.

À l'appliquer un moment de freinée excessif se surpasserait la limite d'adhérence du pneumatique avec le sol, en provoquant le blocage du virement de la roue. La Formule 1 a permis antérieurement des systèmes de freiné antibloqueo (ABS), que moyennant un microcontrolador, réduisent la pression de freiné avant que se produise le deslizamiento du pneumatique avec le sol. Pourtant, ces systèmes s'ont interdits dans la Formule 1 dans les ans 1990. Les pilotes ont d'apprendre à contrôler le pédale de frein pour éviter bloquer les roues.

Le système de freiné est divisé en deux circuits avec une bombe hydraulique pour les roules devants et autrui pour les de derrière. Ceci assure qu'en cas de faute d'un circuit se puisse utiliser l'autre pour s'arrêter. Si il seulement y eût un circuit et il faillît, il serait très difficile arrêter un F1.

La relation entre les pressions qu'ils exercent les pinzas hydrauliques sur les disques de frein avants et derrières peut être réglée à chaque instant depuis le siège du pilote. De cette façon s'ajuste en course la répartition de freinée en dépenant des circonstances. Par exemple, lorsqu'a diminué le coefficient d'adhérence par motif de la pluie ou par une autre cause, le transfert de charge longitudinal (de l'axe de derrière à l'avant) pendant la freinée sera moindre à cause de la moindre deceleración possible. Dans ces cas il se change la relation entre les pressions des lignes de freins pour que tu les roules des devants freinez proportionnellement moins que en des conditions de majeure adhérence. Avec l'ajustage de la répartition de freinée se peut éviter le sobrecalentamiento des freins avants en utilisant plus les derrières et vice versa. Le Normal est que la force de freiné soit majeur dans l'axe avant, bien que en dépenant du circuit ou goût du pilote ils se peuvent varier la répartition de freinée.

La efficacité du système de freiné des Formule 1, je joins avec la qualité des pneumatiques qu'ils utilisent, ils permettent réduire la vitesse en des distances et des temps réduits. Tellement important est ce système de freiné, que dans les dernières rencontres entre la FIA et ingénieurs de ce sport, s'est proposé l'agrandissement de ces temps et espaces de freinée, en faisant les freins moins "parfaits" (en donnant un pas derrière dans l'évolution) et ainsi remporter majeure entretenimiento et dépassements en des entrées à des courbes. De se faire, il y aurait que modifier les normes pour éviter que les équipes utilisassent quelques créations et matérielles.^[49]

Les freins cerámicos utilisés dans les monoplaces ont été inventés dans le développement du Concorde, un avion jet supersonique, et actuellement se sont en commençant à utiliser dans les voitures de gamme grande. Porsche Et Mercedes-Benz ils sont pionniers en fabriquer en série voitures de rue avec ces freins.^[50][51]

Autres zones

Autres zones dans lesquelles la Formule 1 il se soutient et il réalise des grandes avances ils sont:

Électronique: Gestion électronique du moteur Contrôle de traction Telemetría Changement automatique KERS

Matérielest: Alliages légers Matérielles cerámicos Adhésifs Fibres

Dispositifs du pilote: HANS Casque Singe ignífugo

Droits audiovisuels

La Formule 1 possède des droits audiovisuels qu'ils sont acquis par des médias de différents pays pour pouvoir émettre les séances desquelles il se compose le sport. Selon les audiences, la Formule 1 il s'est clairement converti en alternative en ce que aux sports se rapporte, seulement par derrière le foot et les Jeux olympiques. Le record d'audience d'un Grand Prix en Espagne l'a le de le Brésil de 2006, avec 8.620.000 téléspectateurs environ.

Voyez-vous aussi

• Portal:Formule 1 Contenu lié avec Formule 1.
• Automobilisme
• Règles de la Formule 1
• Systèmes de ponctuation de Formule 1
• Histoire de la Formule 1
• Championnat Mondial de Pilotes de Formule 1
• Championnat Mondial de Constructeurs de Formule 1
• Grands Prix de Formule 1
• Comptes rendus de Saisons de Formule 1
• Saison 2009 de Formule 1

Références

Tu raccordes externes

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Wikinoticias

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Sites officiels

• Page web officiel de la Formule 1 (en anglais)
• Règlement actuel, en le site web de la FIA (en anglais)

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