Ligne À (Subte de Buenos Aires)

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1. REDIRECT Personnel:Fiche de transport public

La ligne À du subte de Buenos Aires a été ouverte au public le 1 décembre 1913]], en se convertissant ainsi en la première de toute l'Amérique Latine, le hémisphère sud et Hispanoamérica. Il s'étend tout au long de 10,7 km entre Place de Mai et Carabobo et circule par en dessous de la totalité de la Avenue de Mai et part de la Avenue Rivadavia, en étant utilisée par 216.000 personnes à jour.

La gare Carabobo fait les fois de terminal temporaria de la ligne, puisque se trouvent en construction deux gares plus que ils étendront le parcours de la ligne vers l'ouest. Elles sont San José de Fleurs et San Pedrito qu'une fois terminée sera la terminale définitive de la ligne. La ligne continue à maintenir ses voitures anciennes La Brugeoise d'origine belge et bâtie pendant le décennie de 1910.

Sommaire 1 Histoire 2 Information technique 3 Oeuvres d'extension 4 Gares fantôme 4.1 Notes 5 Références 6 Voyez-vous aussi 7 Tu raccordes externes

Histoire

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thumb|Vue de l'atelier Polvorín dans le premier décennie du siècle XX le trafic routière à Buenos Aires a augmenté en forme importante en raison de l'augmentation dans la population. En 1903 la ville il avait 895.381 habitants, en existant 4.791 voitures et 60 automobiles, alors qu'en 1913 habitaient 1.457.885 habitants, en existant 6.211 voitures et 7.438 automobiles.^[1] En raison de ceci était nécessaire la création de nouvelles formes de transport massif. Le Congrès National en 1909 a livré la concession, moyennant la Loi 6.700, au Ferrocarril de l'Ouest (FCO) pour bâtir un souterrain de charge de double voie qu'unît la voie principale du Ferrocarril de l'Ouest (actuellement Ferrocarril Dimanche F. Sarmiento) Dans les proximités de la rue Sadi Carnot (actuellement Mario Bravo) avec le port. Mais le 28 décembre de ce même an je la Municipalité de la Ville de Buenos Aires a livré une concession à la Compagnie de Tramways Anglo l'Argentine (CTAA), qu'explosait 80% du système de tramways, pour bâtir un souterrain de passagers. Le projet comprenait en son tracé le tronçon Place de Mai-Place Miserere qu'avait été accordé au ferrocarril.

Après un litige, s'a rappelé que le Ferrocarril de l'Ouest bâtît la ligne pour des charges mais d'une seule voie et à une profondeur qu'il permît le pas de la ligne de passagers que bâtirait CTAA dans un plan supérieur. De cette forme le 15 septembre 1911]] a commencé la construction de la Ligne Anglo l'Argentine, chargé de l'entrepreneuse Philipp Holzmann & il Scie. La construction de cette ligne a impliqué l'embauche de 1.500 ouvriers et l'utilisation de 31 millions de briques, 108.000 barres de 170 kg de cimente, 13.000 t de bretelles de fer et 90 mil m² de cape aisladora. La ligne obtiendrait son actuelle dénomination, Ligne À, récemment le 17 février 1939]].

	Place de Mai
	le Pérou
	Pierres
	Lima
	Sáenz Peña
	Congrès
	Pasco
	Alberti
	Place Miserere
Couleur des frisos en 1913

Le tronçon Place de Mai-Place Miserere du souterrain a été inauguré le 1 décembre 1913]]. À jour suivant a été habilité au public, en véhiculant à 170.000 passagers qu'ils ont pu amuser du premier subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertissait ainsi en la decimotercera ville en raconter avec ce service, derrière Londres, Athènes, Istanbul, Vienne, Budapest, Glasgow, Paris, Boston, Berlin, New York, Philadelphie et Hambourg. Chaque gare avait une longueur de 100 m et il possédait frisos d'une couleur déterminée pour faciliter son identification, en ayant en compte le grand niveau d'analphabétisme qu'existait dans l'époque.

La construction de la gare de Place Miserere a été réalisée par les deux compagnies, CTAA et FCO. Dans ce temps la gare racontait avec deux voies pour le ferrocarril, que se trouvaient dans le centre, et deux paires de voies pour le subte, que se trouvaient aux latéraux. La voie extérieure sud du subte a été éliminée en 1926 et il s'a décidé élargir le quai pour qu'il fût plus confortable le transbordo ferrocarril-subte.

Le parcours s'a prolongé jusqu'à la gare Rio de Janeiro le 1 avril 1914]], et le 14 juillet de cet an jusqu'à la gare Caballito, rebaptisée en 1923 comme Première Junte. Après la gare Première Junte s'a bâti une rampe dans le centre de l'Av. Rivadavia, Entre les rues Cachimayo et Emilio Mitre. Cette rampe s'utilisait pour porter les trains à niveau et les déplacer jusqu'à l'atelier Polvorín placé dans la rue Emilio Mitre et José Bonifacio, en parcourant un circuit de surface partagé avec le trafic tranviario jusqu'à 1963. Ce parcours de 2 km est usé depuis 1980 par la Association Amis du Tramway pour faire fonctionner le Tramway Historique de Buenos Aires. La rampe a aussi été utilisée par le service créé en 1915 que continuait par la surface jusqu'à l'intersection de Av. Rivadavia Et Lacarra, servició qu'a été annulé le 31 décembre 1926]].

L'investissement pour bâtir la Ligne a été de m$n 17 millions. Ils s'ont investis m$n 3 millions dans l'excavation du tunnel, m$n 7 millions dans l'oeuvre, m$n 2,5 millions dans les 50 trains initiaux et m$n 2 millions par l'atelier "Polvorín".^[2]

Information technique

Les voies ont été placées selon la trocha de 1,435 m qu'utilisaient les tramways qu'ils circulaient dans la ville. Les rieles ont été fabriqués en Angleterre; ils pèsent 44,6 kg/m linéaire, et ils sont du type hongo asymétrique (bull head). Ils se trouvent à peu de profondeur, entre 4,85 et 7,92 m par en dessous de la surface.

Il utilise captage de l'énergie eléctica par catenaria aérienne souple, à 1.100 [[V[[]]courant continu|CC]], que diffère de la postérieurement adoptée pour les lignes C, D et Et, de 1.500 VCC, et aussi de la ligne B, qu'avec prise de troisième riel nourrit aux voitures avec 600 VCC ( VCC = Voltios de courant continu). Le courant a été distribué en principe par quatre subusinas de la Compagnie Allemande Transatlantique d'Électricité.

La ligne a raconté depuis 1914 avec des signaux lumineux, quelques desquelles ils sont allé après automatisées. Ils S'ont en plus installé les paratrenes de bras mécanicien, une mesure de securité contre la violation du sémaphore en rouge. En 1974 se modernizó le système de signaux lumineux au s'installer en Première Junte un Contrôle de Trafic Centralizado (CTC). Pourtant, le système de "paratrenes" mécaniciens il s'a maintenu, en trinquant à la ligne À une sécurité totale.

Les unités utilisées en celui-là alors étaient quatre voitures anglais United Electric (train de luxe, ns. 1 Au 4) et 46 voitures de fabrication belges La Brugeoise (ns. 5 Au 50). Chaque unité racontait avec deux moteurs de 115 HP, ce que lui permettait obtenir une vitesse de 50 km/h, et la carrocería était bâtie en bois et peinte dans son extérieur d'un céleste grisáceo clair. Les unités anglaises mesuraient 15 m de long, alors que les belges 15,8 m; tous avaient un large de 2,6 m et une capacité pour 42 passagers assis. Ils possédaient 2 portes de double feuille pour accès depuis les quais, d'ouverture et fermeture manuelle, lesquelles ils se trouvaient à 2 dm d'hauteur sur le quai. Les bouts de chaque voiture étaient "símil-tramway", type "plate-forme", avec des portes plegadizas et estribos que s'utilisaient pour descendre aux refuges du tramway en la Av. Rivadavia. Cela se devait à l'operatoria originalmente dessinée pour la ligne, dont les trains étaient divisés en Caballito (aujourd'hui gare Première Junte), en suivant 1 ou 2 voitures par la rampe de Av. Rivadavia Et Et. Mitre, Et en continuant par les voies tranviarias de l'Av. Rivadavia Jusqu'à Av. Lacarra, Dans le quartier de la Floresta, intercalados avec les tramways que parcouraient dite artère.

En celui-là alors les trains ils ne portaient pas batterie, par ce que l'unique solution devant un cour d'énergie électrique ils étaient les lumières de kerosene et de voiles. En 1929 il s'a modifié le système d'ouverture de portes, en permettant la fermeture à distance par le garde du train. Chaque voiture disposait de deux pantógrafos, par où saisissaient le courant de traction de 1.100 V d'une catenaria aérienne. Ce courant continu de traction était distribué depuis les subusinas d'Azopardo, Bartolomé Mitre et Caballito.

À des fins de 1913 s'ont achetés 34 unités plus, qu'avec les 36 acquises en 1919 ont augmenté la flotte à 120. En 1921 l'entreprise il a commencé avec la fabrication d'une nouvelle voiture. Le prototype a été terminé un an après; il avait une carrocería métallique et a été utilisé en remplacement d'une des unités anglaises que s'était incendié.

Au se supprimer en 1926 le service "premetro" à niveau jusqu'à Floresta, toutes les unités belges ont été modifiées entre 1927 et 1928, en se supprimant les plate-formes "símil tramway", et en agrégeant une porte centrale dans le salon, avec ce que ils ont acquis la physionomie actuelle. Dite réforme a été réalisée intégralement dans l'atelier "Polvorín", d'Emilio Mitre et José Bonifacio.

il n'est pas arrivé le même avec les unités United Electric, lesquelles sont allé seulement partiellement modifiées, en conservant bonne part de sa physionomie originale. Des quatre, une il s'a incendié (voiture Nª 1), autrui a été desguazada et sa carrocería vendue (Nª 4), et deux restants (Ns. 2 Et 3) ils ont été cédées à la Association Amis du Tramway, établissement qui les a restauré intégralement et il les conserve comme patrimoine historique de la ville en parfait état de fonctionnement.

En 1936 il s'a approuvé la création de la Corporation de Transport de la ville de Buenos Aires, que le 17 février 1939]] s'est resté avec les biens de la Anglo l'Argentine en l'indemnisant avec des actions de la Corporation de Transport en relation au capital investi. À la suite de l'implantation de l'État de tarifs politiques pour le service, l'entreprise Anglo l'Argentine a perdu capitale et il a poursuivi à l'État. 30 de septembre de 1965 la Cour Suprême a failli en faveur de la compagnie anglaise, et il a condamné à l'État à payer environ 7 millions de livres esterlinas.

Oeuvres d'extension

thumb|Tunnel à des mètres de la gare Puan, lorsque la même se trouvait en construction Le jour 22 Décembre de 2008 ils ont été inauguré les gares Puan et Carabobo. Les oeuvres, stimulées par la gestion d'Hannibal Ibarra, se trouvaient pratiquement terminées depuis le mandat de Jorge Telerman et ont été inaugurées par l'actuel Chef de Gouvernement de la Ville de Buenos Aires, les Maurice Macri. Également, ils se trouvent en construction les gares San José de Fleurs et San Pedrito. Ceci agrégera 2,9 km plus de tunnels à la ligne. L'inauguration est estipulada pour le 2010.

Les oeuvres, qu'il s'estime ils augmenteront en 30% l'usage de cette ligne, ils ont généré quelques cours de transit dans quelques intersections de Avenue Rivadavia. Pour minimiser l'impact s'asfaltaron quelques rues, s'ont changés les temps des sémaphores et se señalizaron les diverses interruptions et détournements.

En profitant des oeuvres d'extension, il se changera le système électrique pour l'adapter au de 1500 V qu'ils utilisent les lignes C, D, Et et H. En plus l'actuel matériel rodante sera remplacé déjà soit par des trains Materfer et Alstom qu'actuellement se trouvent en usage dans la ligne D, ou avec l'achat de nouveaux wagons que le Gouvernement National a annoncé pendant 2008 pour actualiser et améliorer le matériel rodante.

Gares fantôme

thumb|Gare Pasco sud Les gares de Pasco et Alberti avaient la particularité de que les quais avec direction aux bouts opposés n'étaient pas faits face à. En plus celles-ci deux gares se trouvaient très prochaines (à moins de 200 m), en résultant peu performant que le train il s'arrêtât deux fois en tellement de peu de mètres.

En 1951 les gares Pasco sud et Alberti nord ont été enfin clôturées, en demeurant actives jusqu'à l'actualité seulement les deux semiestaciones. Pourtant, malgré la clôture ils encore peuvent être reconnues depuis les trains et les semiestaciones.

Notes

Références

• Modèle:Il cite je livre

Voyez-vous aussi

• Subte de Buenos Aires
• Prête de gares de subte
• Souterrains de Buenos Aires S.Et.
• Metrovías
• Transport dans la Ville de Buenos Aires

Tu raccordes externes

• Metrovías S.À.
• Souterrains de Buenos Aires
• la page de l'Association Amis du Tramway
• Histoire des Subtes - Page du Gouvernement de la Ville de Buenos Aires
• enelSubte.com - Blog De Nouvelles Indépendantes du Souterrain de Buenos Aires

Modèle:ORDONNER:Linea À (Subte de Buenos Aires)