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Lockheed M-71

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Le Lockheed M-71, connu aussi comme Blackbird et par ses membres de l'équipage comme Habu, était un avion de reconnaissance stratégique de longue portée avec une vitesse maximale de Mach 3 développé à partir des avions Lockheed YF-12 et À-12 par le groupe Skunk Works de la compagnie Lockheed. Il a été actif depuis 1964 à 1998. Clarence Johnson a été le diseñador principal de beaucoup de de les concepts qu'utilisait l'avion.

Le M-71 a été un des premiers avions dessinés avec des technologies furtivas pour réduire sa signature dans le radar. Pourtant, l'avion n'était pas complètement furtivo et encore avait une importante section transversal de radar (RCS) et était visible au radar du contrôle de trafic aérien à divers cents de kilomètres, même lorsque ne portait pas son transpondedor.[1] Ce fait a été corroborado par les lancements de missiles au M-71 lorsqu'étaient détectés par le radar. Cependant, l'avion pouvait evadir les missiles terroir-air simplement en accélérant à des grandes vitesses. Un total de dix-neuf avions ils s'ont perdus, bien que aucun a été en raison d'actions de combat.[2]

Sommaire

Histoire

Modèles prédécesseurs

Le À-12 OXCART, dessiné pour la CIA par Johnson en les Skunk Works de Lockheed, est allé le precursor du M-71. Lockheed A utilisé le nom de Archangel pour cette création, mais en beaucoup de documents utilise le nom préféré par Johnson pour l'avion: the Article (l'article). Tandis que la création a évolué, la désignation interne de Lockheed pas de À-1 à À-12 lorsque se réalisaient des changements, tels comme des modifications de la création pour réduire la section transversal de radar (RCS). Le premier vol s'a réalisé en Groom Lake (Neigée) le 25 avril 1962. Il s'agissait d'un OXCART avec la configuration À-11 et équipé avec des moteurs moins puissants Pratt & Whitney J75 en raison de que le développement des Pratt & Whitney J58 s'était en arriérant.

Lorsque les moteurs J58 sont arrivé et ils ont été installés, le nombre de la configuration de l'OXCART a changé à À-12, nomenclatura final puisque seraient les moteurs standards pour tous les avions. Ils s'ont bâtis 18 unités en trois variantes, desquels trois s'ont convertis en YF-12À, prototypes pour une version de interceptor planée, le F-12B et deux dans la variante M-21.

La version de reconnaissance pour la Force Aérienne a été dénommée originalmente R-12. Pourtant, pendant la campagne présidentielle de 1964, le sénateur Barry Goldwater a critiqué constamment l'action du président Lyndon B. Johnson sur la recherche et développement de nouveaux systèmes d'armes. Lyndon B. Johnson a décidé répondre à cette critique avec la publication du programme classé du À-12 et l'existence posterior de la version de reconnaissance.

Nom et désignation

L'USAF avait plané renombrar aux À-12 comme B-71, en étant successeurs du programme du B-70 Valkyrie, qu'avaient deux de ces avions de preuve en volant dans la base Edwards (Californie). Le B-71 aurait capacité nucléaire de véhiculer six bombes. La suivante désignation a été la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconnaissance et attaque) lorsque la capacité d'attaque s'a converti dans une option.

Pourtant, le Chef de l'État Majeur des Forces Aériennes des États-Unis Curtis LeMay préférait la désignation M et il voulait que se renombrase de RS-71 à M-71. Avant que le Blackbird allât présenté par le président Johnson le 29 février 1964, LeMay presionó pour modifier le discours où se lût M-71 au lieu de RS-71. La transcription qui se lui a donné à la presse dans ce moment encore contenait la désignation RS-71 dans quelques parts, en créant un mythe autour de que le président Johnson avait confondu le nom de l'avion.[3][4]

La révélation publique du programme et sa désignation a été un impact pour le personnel des Force Aérienne et de Skunk Works participantes: dans ce moment, les manuels d'entretien, de vol pour l'équipage, diapositivas et autres matériels encore étaient etiquetadas comme R-12. Après le discours de Jonhson, le changement de désignation a été pris comme un mandat du Comandante Suprême et, immédiatement, se sont revenus à publier les matériels avec le nouveau titre de M-71, en changeant 29.000 plans.

Premier vol et usage

Bien que le prédécesseur, le À-12, a réalisé son premier vol en 1962, le M-71 il n'a pas volé par première fois jusqu'au 22 décembre 1964 et en janvier de 1966 le premier avion est entré en service dans le 42ª Aile de Reconnaissance Stratégique dans la base de la Force Aérienne de Beale (Californie). Le Commandement Aérien Stratégique (Strategic Air Command, SAC) de l'USAF a eu aux M-71 Blackbird en service depuis 1966 à 1991.

Le 21 mars 1968, le majeur Jerome F. Ou'Malley et le majeur Edward D. Payne Ont réalisé la première sortie dans un M-71, avec nombre de série 61-7976. Pendant sa vie operacional, cet avion a accumulé un 2.985 heures de vol dans un total 942 sorties, en comprenant 257 missions depuis la base de Beale, la base aérienne de Kadena (Okinawa) et la base de la RAF de Mildenhall (l'Angleterre). L'avion est rentré au Musée National de la Force Aérienne des États-Unis en Ohio le 27 mars 1990.

Dans une période de 17 ans, depuis le 20 juillet 1972 au 21 avril 1989, les M-71 ils ont volé en réalisant les suivantes marques:

  • 3.551 missions.
  • 17.300 sorties totales.
  • 11.008 heures de vol en des missions.
  • 53.490 heures de vol totaux.
  • 2.752 heures de vol en des missions à Mach 3.
  • 11.675 heures de vol totaux à Mach 3.

Tandis qu'il a été déployé en Okinawa, les M-71 (et antérieurement, les À-12) ont reçu le surnom de Habu, un type de serpent venenosa autóctona que semblait semblable à l'avion par son aspect dangereux.

Ils s'ont bâtis un total de 32 structures de l'avion, 29 unités comme M-71À pour des missions et deux comme M-71B d'entraînement. La 32ª structure a été fabriquée en 1969 comme entraîneur híbrido désigné M-71C en unissant la moitié de derrière d'un YF-12 qu'il a souffert un accident d'aterrizaje en 1966 avec la part devant d'un M-71 utilisé pour des preuves estáticas.

De tous les M-71, 12 d'ils ils s'ont perdus en des accidents, en comprenant un des d'entraînement, de vol ou d'aterrizaje. Il a eu une victime mortelle, Jim Zwayer, un spécialiste de systèmes de navigation et reconnaissance de Lockheed pendant un vol de preuve. Le restant équipage a pu eyectar avec sécurité ou évacuer l'avion en terroir.

L'USAF a retiré les M-71 le 26 janvier 1990, soi-disant en raison de la réduction du budget de défense et les grands coûts d'opération. Les missions de reconnaissance du M-71 il pouvait être réalisées de forme plus bon marché, et vraisemblablement mieux, en utilisant satellites et avions ne tripulados. Le rendement du M-71 n'a pas été encore égalé mais ses coûts étaient très grands. En plus, déjà il ne se fabriquait pas des rechanges pour les avions, par ce que il se devait utiliser les parts d'autres avions pour maintenir la capacité de vol dans la flotte.

En 1995, l'USAF a déclenché à nouveau aux M-71 et il a commencé à faire opérations en janvier de 1997. Ils ont été retirés définitivement en 1998. Pendant la Guerre d'Iraq, a eu une faute de capacité de reconnaissance pour la recherche de missiles Scud, puisqu'autres avions autres plus lents était trop vulnérables et les satellites, predecibles. Ils s'ont réalisés des questions sur la possibilité de voler dans quelques missions mais il a été rejeté par être peu de viable.

Variantes

Article principal: Lockheed D-21/M-21
Part posterior du M-21 avec l'avion robot D-21B

Une variante significative de la création basique du À-12 a été le M-21. Il s'agissait d'un À-12 modifié pour remplacer le siège de la baie qu'il logeait la caméra principale avec une deuxième cabine pour un officiel de contrôle de lancement. Le M-21 véhiculerait un avion robot D-21, un avion ne tripulado de reconnaissance. Cette variante était connue comme M/D-21. L'avion D-21 était complètement autonome: après son lancement, arriverait au blanc assigné, après rentrerait à un point de rencontre où jetterait les données pour fussent ramassés dans l'air par un C-130 Hercule et l'avion s'autodestruiría.

Le développement de ce programme a été annulé en 1966 lorsque, après jeter l'avion robot, est il a choqué avec le M-21, en le détruisant et en mourant l'officiel de contrôle de lancement. Après trois vols de preuve à divers niveau, il s'a réalisé un quatrième vol envisagé operacional. L'onde de choc du M21 a arriéré le vol de l'avion robot qui a choqué contre la queue de l'avion. L'équipage sobrevivió à l'impact mais l'officiel est mort noyé lorsqu'est tombé à l'océan et sa robe de vol s'a rempli d'eau.

L'unique M-21 survivant se montre, je joins avec l'avion robot D-21B, dans le Musée du Vol de Seattle (Washington). LE D-21 a été adapté pour être véhiculé dans les ailes du bombardero B-52. Autres avions robot D-21B se montrent en des musées, comme le Spruce Goose de Oregón et le AMARC à Arizona.

Marques

Le M-71 a demeuré pendant sa course comme l'avion tripulado plus rapide et avec majeur plafond de service du monde. Depuis une altitude de 24.000 mètres pouvait inspecter plus de 258.000 km², à 180 km² par seconde, de surface terrestre. Le 28 juillet 1976, un M-71 a cassé le record de vitesse maximale absolue de 3.529,56 km/h et le record américain d'altitude absolue de 25.929 m. Divers avions pouvaient surpasser cette altitude pendant des montées mais ne dans un vol soutenu.

Lorsque le M-71 a été retiré en 1990, un avion a volé depuis la Plante 42 en Palmdale (Californie) jusqu'au Musée National de l'Air et l'Espace, en réalisant un marque de vitesse moyenne de côte à côte de 3.418 km/h, en durant 64 minutes.[5] Le M-71 maintient la marque de vol entre New York et Londres en 1 heure, 54 minutes et 56 secondes, réussie le 1 septembre 1974.[6]En comparaison, le Concorde tardait 3 heures et 20 minutes et un Boeing 747 une moyenne de 6 heures.

Les discussions sur les marques et rendement du M-71 sont limitées aux données de l'information desclasificada. Les données réelles du rendement encore sont spéculatives jusqu'à ce que se fassent des publics nouveaux données.

Je dessine

thumb|Cabine du M-71 Blackbird

La structure de l'avion est réalisée avec titanio importé depuis la Union Soviétique pendant le point álgido de la Guerre froide. Lockheed A utilisé tout type de prétextes pour éviter que le gouvernement soviétique il connût l'usage réel du titanio. Pour maintenir les coûts bas contrôle, ont utilisé un alliage de titanio qu'était plus moldeable à des basses températures. L'avion fini était peint dans un bleu obscur, presque noir, pour augmenter l'émission de chaleur interne, puisque le combustible était utilisé comme disipador de chaleur pour refroidir la aviónica, et comme camuflaje contre le ciel.

Le M-71 a été dessiné pour réduire sa section transversal de radar (RCS), en étant un des premières créations de technologie stealth. Pourtant, la création n'a pas eu en compte la sortie de gaz de ses moteurs extrêmement chauds, que pouvait refléter les ondes de radar. Curieusement, le M-71 est un des blancs de majeure taille des radars de la Fédérale Aviation Administration, en pouvant pister à l'avion à partir de divers cents de kilomètres.

Les traits rouges, que se trouvent dans quelques M-71, ils sont des marques pour prévenir aux techniciens d'entretien dañar la surface de l'avion puisque dans la zone centrale du fuselaje est maigre et sans des soutiens internes exceptuando les côtelettes structurales, séparées entre oui divers decímetros.

Prises d'air

thumb|300px|Vue du M-71 où se voit tu les traces de vapeur d'eau. Une caraterística critique de la création pour permettre vitesses de croisière supérieures à Mach 3, tandis que fournissait un flux d'air subsónico vers les turborreactores, étaient les entrées d'air. Face à chaque prise d'air y avait un cône puntiagudo mobile appelé "púa" qu'il était bloqué dans la position plus devant lorsque le avion était en terroir ou il volait à vitesse subsónica.

Lorsque le avion accélérait, la púa se débloquait à Mach 1,6 et commençait à se déplacer à l'intérieur moyennant un système mécanicien,[7] en pouvant se déplacer un maximum de 66 cm. Le computador original de la prise d'air était une création analogique que, en se basant sur les données de l'angle d'attaque, d'alabeo, guiñada et cabeceo, pouvait déterminer combien déplacement précisait la púa.

Fichier:M71J58.png
Diagrama Des prises d'air

Dans le déplacement, la púa se retirerait du front de l'onde de choc que se refléterait dans la cloche de la prise d'air au cône et de tour à la cloche, en causant une perte d'énergie et en la réduisant jusqu'à ce qu'il se formât l'onde de choc à Mach 1. Il la capture de l'onde de choc dedans de la prise d'air recevait le nom de "début de la prise". Les hautes pressions se formeraient dedans de la prise d'air et face au compresor. Ils s'ont dessinés des trous de sangrado et sorties alternes dans les entrées d'air et les châssis du moteurs pour compenser ces pressions et maintenir la prise d'air entamée.

Il était tellement important la pression formée dans la prise d'air que, à une vitesse croisière Mach 3,2, s'estimait que 58% du pousse disponible provenait de la prise d'air, 17% du compresor et le restant 25% du postquemador. Ben Rich, diseñador des prises en les Skunk Works, avait l'habitude de se rapporter aux compresores des moteurs comme "bombes qui maintiennent aux prises vives" et il a dessiné la taille des prises pour une vitesse de croisière de Mach 3,2, vitesse où le M-71 était plus performant.[8]

Dans les premiers ans du programme Blackbird, le computador analogique des prises d'air ne toujours pouvait se maintenir au rythme des changements environnementaux. Si la pression interne arrivait à être très grande et la púa était située incorrectamente, l'onde de choc disparaissait du front de la prise d'air. Immédiatement, le flux d'air vers le compresor du moteur cessait, le poussez il s'arrêtait et la température des gaz expulsés ils commençaient à augmenter. Si un des deux moteurs maintenait l'il pousse, je joins avec le rapide ralentissement due à la perte de 50% de la puissance disponible, l'avion viraba violemment vers un côté. Le pilote essayait contrôler le viraje, mais en raison de l'angle, se réduisait l'entrée d'air du moteur opposé et il causait une entrée en perte.

Un des méthodes pour empêcher cette perte du contrôle était que le pilote obtînt à couper les deux prises d'air, en arrêtant le viraje et en permettant après réinitialiser chaque prise d'air. Une fois réinitialisées, avec la combustion normale du moteur, l'équipage il accélérerait à nouveau et récupérer altitude.

Il S'a enfin remplacé le computador analogique par un digital. Les ingénieurs de Lockheed ont développé le logiciel de contrôle pour les prises d'air pour que recapturât l'onde de choc perdue et il allégeât le moteur avant que le pilote fût conscient de la faute. Les mécaniciens du M-71 ont été des responsables des ajustages précis dans les portes d'entrée dedans de la prises d'air, en améliorant le contrôle de l'onde de choc et en accroissant le rendement.

Fuselaje

En raison des changements extrêmes de température dans le vol, les panneaux du fuselaje n'étaient pas encajados parfaitement en terroir mais que demeuraient holgados. L'alignement correct seulement se réussissait lorsque la structure de l'avion augmentait de température en raison de la résistance de l'air à des grandes vitesses, en causant que la structure se développât quelques cinq centimètres.

En raison de cette caractéristique et à la faute d'un système de cacheté pour le combustible que pût traiter les grandes températures, le combustible JP-7 pouvait se filtrer à la piste d'aterrizaje avant du despegue. L'avion devait réaliser une course courte afin d'échauffer la structure et postérieurement être reabastecido dans l'air avant de sortir à sa mission.

Le refroidissement se réussissait moyennant la conduite du combustible derrière les surfaces de titanio à la part supérieure des ailes. Cependant, une fois que l'avion atterrissait personne il pouvait se rapprocher pendant un temps puisque sa cabine encore suivait chaude, en obtenant jusqu'aux 300 ºC. Il s'a utilisé amianto comme des freins ne cerámicos, en raison de sa grande tolérance de la chaleur.[8]

Technologie furtiva

Une série de caractéristiques du M-71 ont été dessiné pour réduire sa signature de radar. Les premières études de invisibilité au radar semblaient indiquer qu'une forme aplanie avec des latéraux étroits devrait refléter la majeure part des ondes de radar vers un lieu qu'il n'allât pas le point d'origine. Avec cette fin, les ingénieurs de radar ils ont suggéré ajouter une courbe aérodynamique autour du fuselaje et biselar les surfaces de contrôle verticaux.

L'avion aussi utiliserait des matériels d'absorption d'ondes de radar spéciaux, qu'ils se comprenaient en forme de dents de sierra dans la surface, ainsi qu'additifs composés de cesio dans le combustible pour réduire la visibilité au radar des colonnes des gaz expulsés. L'efficacité générale de ces mesures ils sont disputées, puisque le avion il n'incorporait pas les éléments actuels des technologies stealth, et était facile de pister par radar, outre laisser un signal infrarroja lorsque volait à plus de Mach 3.

Les caractéristiques ont été utiles pour propos d'espionnage, en dérobant le fait de quel avion il se traitait. L'énorme rendement en vol du M-71 le faisait pratiquement invulnerable aux tentatives d'être derribado, en étant que ne s'a jamais pu derribar un M-71, malgré les plus de 4.000 tentatives par le faire.[9]

L'avion était visible en des radars civils par divers cents de kilomètres malgré n'user son transpondedor.[10]

Bord aérodynamique

Fichier:M-71.jpg
Le bord aeródinamico du M-71 lui donne son aspect unique.

Le bord aérodynamique du M-71 est une des caractéristiques uniques de l'avion. Dans un principe, l'avion n'allait pas être équipé avec ce bord et il aurait un aspect similaire à un F-104 de majeure taille, mais les ingénieurs de radar ont convaincu aux diseñadores en ajouter ce bord à quelqu'uns des modèles pour les preuves de tunnel de vent, puisque ce bord réduirait la section transversal de radar (RCS). Les diseñadores ont découvert que ce bord générait vórtices à son autour, en augmentant la sustentation de l'avion.

L'angle d'incidence des ailes en delta pouvait se réduire, en permettant une stabilité majeure et moindre résistance à des grandes vitesses, outre majeur combustible qu'augmenterait l'autonomie de l'avion. Les vitesses d'aterrizaje s'ont aussi réduit, puisque les vórtices créait un flux turbulento sur les ailes en angles d'attaque grands, en faisant plus difficile l'entrée en perte. En conséquence, le M-71 pouvait réaliser des virements à grande accélération jusqu'au point de laisser le moteur de l'avion sans absorber air, ce que causerait une faute de moteur.[11] Les pilotes étaient avertis de ne réaliser accélération majeures à 3G, pour maintenir l'angle d'attaque bas et permettre l'entrée d'air suffisant dans les moteurs.

Le bord aérodynamique agissait comme des extensions du bord d'attaque des ailes qu'il serait utilisé pour augmenter la souplesse en beaucoup de chasses modernes comme le F-5, F-16, F/À-18, MiG-29 et Son-27. Une fois découvertes les avantages pendant les preuves dans le tunnel de vent, l'utilisation d'ailes canard n'était pas nécessaire et se desecharon. L'usage du bord aérodynamique fait partie de la création de nouveaux aéronefs ne tripuladas furtivas, comme le RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 et X-47 Pegasus, puisque permet la stabilité sans besoin d'ailes de queue.

Combustible

Dans le développement du M-71, s'a commencé en utilisant une plante motriz nourrie par une suspension de charbon, mais Clarence Johnson a déterminé que les particules de charbon dañaba les composants du moteur. Il A après commencé avec la recherche d'un moteur nourri par hidrógeno liquide, mais les dépôts qu'il précisait pour garder l'hidrógeno criogénico n'était pas approprié dans la facteur de forme de l'avion.

Par tellement, ils s'ont centrés dans un système un plus conventionnel, bien que spécialisé. Le développement original du À-12 OXCART à la fin des ans 1950, le combustible JP-7 avait un point d'inflamabilidad relativement grand (60 ºC). En fait, le combustible était utilisé comme refrigerante et fluide hydraulique dans l'avion avant d'être brûlé. Le JP-7 contenait fluorocarbonos pour augmenter son pouvoir lubricante, un agent oxidante pour pouvoir brûler dans les moteurs et un composé de cesio, le À-50, pour réduire le signal de radar de la sortie de gaz. Le combustible était très cher, en coûtant entre 24.000 et 25.000 dollars il USE l'heure d'opération du M-71. En comparaison, le Ou-2 coûtait seulement un tiers.

Le JP-7 résultait extrêmement coulé et difficile de brûler d'une forme conventionnelle. En étant tellement fluide, avait l'habitude de se échapper de l'avion lorsqu'était en terroir en raison de que les fers à repasser du fuselaje étaient dessinées de sorte que garantissent l'étanchéité seulement au se développer sous l'effet de l'augmentation de température pendant le vol, mais ceci ne supposait pas menace d'incendie. Lorsque les moteurs du M-71 s'allumaient, il s'injectait trietilburano, que brûlait au contact de l'air pour augmenter la température et pouvoir allumer au JP-7. L'usage du trietilburano aussi servait pour entamer les posquemadorest.

Surface de titanio

Les études de la surface de titanio de l'avion ont démontré que le métal se revenait plus résistant constamment en raison de la chaleur intense causé par la friction aérodynamique. Les principales parts de la surface alar, autant supérieure comme inférieure, du M-71 étaient corrugadas au lieu de lisas. Les tensions par les expansions thermiques d'une surface lisa y aurait en finissant par agrietarse et doblarse. En étant une surface ridée, celle-ci pouvait se développer autant verticale comme horizontalmente sans des surtensions, outre accroître sa taille longitudinal.

Dans un principe, les spécialistes en aérodynamique ils étaient à l'encontre du concept de surfaces ridées et ils ont accusé aux diseñadores d'entendre faire qu'un Ford Trimotor, connu par sa surface d'aluminium ridé, obtînt Mach 3.[8]

Moteurs

thumb|300px|Les moteurs Pratt & Whitney J58 d'un M-71. Les moteurs Pratt & Whitney J58-1 utilisés par le M-71 ont été les uniques moteurs militaires dessinés pour opérer constamment en postcombustión, et en se faisant plus performants lorsque le avion allait plus rapide. Chaque moteur J58 produisait un il pousse de 145 kN=14.785 kg. En total presque 30.000 kg de pousse avec les deux moteurs.

Le J58 était un moteur unique puisque se agissait d'un moteur à réaction híbrido: un turborreactor dedans d'un estatorreactor. À des basses vitesses le turborrector (moteur central) et l'estatorreactor (avec les posquemadores en fonctionnant sans dériver l'air) fonctionnaient ensemble, mais à des grandes vitesses le turborrector se fermait et il demeurait en le moyen avec l'air en passant à son autour.

L'air entrait initialement comprimé par les cônes de compression, passait à travers quatre étapes de compréhension et il était séparé par álabes mobiles: une part entrait dans les ventilateurs du compresor et le reste allait directement au posquemador à travers 6 tuyaux de derivación. L'air qui allait au turborreactor était de nouveau comprimé et il alors se lui ajoutait le combustible dans la caméra de combustion. Après passer par la turbina, se réunissait avec le restant air en le posquemador.

Autour de Mach 3, la chaleur formée à partir du cône de compression, plus la chaleur des compresores, était suffisant pour que réussir l'air à des grandes températures, et le combustible il pouvait être ajouté dans la caméra de combustion sans le besoin du mélange par part de la turbina. Ceci signifiait que l'ensemble compresor-caméra-turbina du moteur central fournissait moins puissance et que le M-71 volait principalement par l'air dérivé directement aux posquemadores, en créant un effet d'estatorreactor. Aucun autre avion pouvait réaliser ceci.[8]

Le rendement à basses vitesses était pauvre. Même pour traverser la barrière du son l'avion précisait réaliser un haché. La raison était que la taille des turborreactores a été sacrifié pour réduire le poids mais il encore permettait au M-71 obtenir des vitesses où l'effet estatorreactor fût important et performant, et l'avion pouvait accélérer vite à Mach 3. L'efficacité aussi était bonne en raison de la grande compression et la basse résistance ce que lui permettait couvrir des grandes distances à des grandes vitesses.

Système de navigation astre-inercial

Fichier:M-71 Defensive System B.jpg
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Les conditions requises de navigation du M-71 dès que précision de la route, suivi et signalisation du but ont précédé au développement et expansion des systèmes de positionnement globale comme le GPS. Les systèmes de navigation inerciales déjà existaient, mais l'USAF voulait un système qu'il allât supérieur pour les missions de longue durée qu'avait prévu le M-71.

Nortronics, L'organisation de développement électronique de Northrop, avait une étendue expérience avec des systèmes astre-inerciales, et avaient fourni les premiers systèmes pour la missile Snark. Nortronics A développé le système de navigation astre-inercial pour la missile AGM-87 Skybolt, que serait véhiculé et jeté depuis bombarderos B-52H. Lorsque le Programme Skybolt a été annulé en décembre de 1962, Nortronics a développé des ressources pour que le Programme Skybolt allât adapté au Programme Blackbird. Une organisation de Nortronics a complété le développement de ce système, défini parfois comme NAS-14 ou NAS-21.

L'alineamiento primaire du système de navigation astre-inercial se faisait en terroir et il requérait longtemps. Un rastreador estelar de lumière bleue, que pouvait détecter des étoiles autant de jour comme de nuit, devait être constamment en inspectant le ciel en recherche de certaines étoiles sélectionnées en un computador digital. Dans la version originale avait l'information de 56 étoiles, et le système il corrigerait les possibles erreurs avec les observations celestiales.

Le système est situé derrière les carlingas et piste les étoiles à travers une fenêtre de cuarzo ronde. Un des principaux problèmes était le refroidissement du M-71 à des grandes vitesses, mais il a été résolu par les ingénieurs de Lockheed et Nortronics pendant les premières phases de preuves.

Capteurs et charges

thumb|300px|Panneau d'instruments de la cabine d'un M-71 Les capacités originales pour le M-71 comprenaient des systèmes d'image optiques et infrarrojos, radar de recherche latérale (SLR), intelligence électronique (ELINT), systèmes défensifs contre des menaces de chasses et missiles et systèmes d'enregistrement de données et entretien.

Les systèmes d'image optiques et infrarrojos variaient entre une caméra de suivi de Fairchild et une caméra de suivi infrarroja HRB Singer, deux Caméras de But Operacional (OOC) d'ITEK que fournissait une image estereográfica, une Caméra de Balayé Optique (OBC) d'ITEK que remplaçait aux OOC et deux Caméras d'Objectif Techniques (TEOC) d'HYCON que pouvaient être visées vers en bas ou en des angles de 45º. La TEOC avait une résolution qu'il pouvait voir les signaux du sol d'un stationnement à 25.000 m. Dans les derniers ans de service du M-71, l'usage de la caméra infrarroja a été intermitente.

Le radar de recherche latérale (SLR), bâti par Goodyear Aerospace à Arizona, était situé dans la section desmontable du morro. Il a été remplacé par l'ASARS-1 (Advanced Synthetic Ouvre Radar System) de Loral. Les deux radars pouvaient réaliser des cartes du terrain et ramasser les données de franges fixes ou d'un point en concret lorsqu'il se souhaitait majeure résolution.

Les systèmes de réunion d'information ELINT, dénommé EMR (Electro Magnetic Reconnaissance System) bâti par AIL pouvait recopilar les données de signaux électroniques. Un computador avec des instructions pouvait faire une recherche d'objets de majeur intérêt.

Les systèmes de défense, bâtis par diverse compagnies meilleures en les contramedidas électroniques comprenaient les systèmes À, À2, À2C, B, C, C2, Et, G, H et M. Chacune de ces charges ils pouvaient être véhiculées en dépenant de la mission en particulière.

Les systèmes d'enregistrement recopilaban les données des autres capteurs pour l'analyse posterior en terroir, outre l'information d'entretien de l'état de l'avion. Dans les derniers ans, il s'a ajouté un système de raccorde de données qu'il permettait que l'information ramassée par l'ASARS-1 et ELINT fût envoyée à une gare terrestre.

Successeurs

Il existe beaucoup de spéculation sur le possible remplacement du M-71, centrée spécialement dans un avion identifié comme Lockheed Aurora. Alors que l'Aurora est encore inconnu au public, est possible que la retraite du M-71 allât dû pour laisser pas aux avions espions de basse vitesse (UAV), connus comme des avions robot et la confiance en des satellites de reconnaissance.

Dans la culture populaire

  • dans le roman L'Alternative du Diable de Frederick Forsyth le protagoniste Adam Munro, agent de la C.I.À., Il fait le vol de Washington à Moscou et de Moscou à Berlin dans un M-71 pour mener à terme une mission d'urgence
  • dans le roman The Cardinal of the Kremlin de Tom Clancy se mentionne le M-71 comme blanc de piste pour un système expérimental de défense contre des missiles balísticos, similaire à la Initiative de Défense Stratégique.
  • Dans le roman Réseau Storm Rising de Tom Clancy, se mentionne au M-71 comme un possible candidat de la OTAN pour photographier la gare aérienne d'Andødéjà en raison de la grande concentration de chasses soviétiques et du pacte de Varsovie et missiles antiaéreos au nord de Bodø.
  • Les personnages de bande dessinée X-Men utilisent un avion semblé au M-71 dont le nom aussi est Blackbird mais aussi peut décoller en forme verticale et se faire invisible.
  • Dans le manche Hellsing, le vampire Alucard utilise un M-71 britannique modifié pour attaquer un portaaviones ennemi et prendre le contrôle du bateau.
  • Dans le film de 1985 D.À.R.Et.L., Le protagoniste vole et pilota un M-71 pour échapper du gouvernement et rentrer avec la famille avec qui habitait.
  • Dans le film je Suis Légende il aussi sort le M-71, où il se voit à Will Smith dessus de l'avion en jouant au golf.
  • Dans le jeu vidéo Métal Gear Solid 3: Snake Eater, le personnage principal commence la mission Snake Eater en sautant depuis un M-71.
  • Dans le récit Un soin pour le cancer de Michael Moorcock, Jerry Cornelius échappe dans un avion nommé comme biplaza interceptor et de reconnaissance stratégique Lockheed M-72 Mach 3. Dans l'illustration de Malcolm Dean se montre un appareil très similaire au M-71.
  • En Iron Man (film), se mentionne le M-71 comme l'avion qu'il soutient le record d'hauteur en 26.000 m.
  • En Transformers: Revenge of the Faillent Jetfire est un ancien Transformer que s'habia déguisé dans un M-71 Blackbird. Ses jouets de taille legend le démontrent.

Spécifications du M-71À

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Généraux

  • Équipage: 2
  • Longueur: 32,72 m
  • Envergure: 16,94 m
  • Hauteur: 5,64 m
  • Surface alar: 170 m²
  • je Pèse en vide: 30.600 kg
  • je Pèse chargé: 77.000 kg
  • Maximal poids au despegue: 78.000 kg
  • Charge utile: 1.600 kg de capteurs
  • Plante motriz: 2 turborreactorest avec poscombustión continue Pratt & Whitney J58-1 de 145 kN de pousse chacun.

Rendement

  • Vitesse maximale: Mach 3,35 (3.530 km/h) à 24.000 m
  • Obtenez de combat: 5.400 km
  • Obtenez en déplacement: 5.925 km
  • Plafond de service: 25.900 m
  • Vitesse d'ascension: 60 m/s
  • Charge alar: 460 kg/m²
  • Relation poussez-poids: 0,382

Références

  1. ↑ Senior Crown M-71 en Globale Security.org {{subst:En}}
  2. ↑ Blackbird Losses En M-71 Online {{subst:en}}
  3. ↑ How The M-71 Came to be, par James T. Fulton, Newport Beach, Calif.
  4. ↑ Lockheed M-71 en Non-Standard DOD Aircraft Designations.
  5. ↑ Blackbird Records, En M-71 Online (en anglais)
  6. ↑ Modèle:Cite web
  7. ↑ M-71 Flight Manuel, Air Inlet System {{subst:en}}
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Johnson, C. L. (1985), Kelly: More Than My Share of it All. Smithsonian Books. ISBN 0-87474-491-1.
  9. ↑ Military Aviation: Key Innovations, PBS
  10. ↑ Globale security
  11. ↑ M-71 flyover (EM-0025-02), NASA.

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