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M/S l'Estonie

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M/S l'Estonie
Fichier:L'Estonie ferry.jpg
Historial Fichier:Flag of l'Estonie.svg
Astillero {{{Chantier naval}}}
Caractéristiques généraux
Déplacement {{{Déplacement}}}
Longueur 155,43 m
Propulsión 4 moteurs MAN à 8L 40/45 diésel combinée

Le M/S l'Estonie a été un ferry-croisière de passagers et automobileest bâti dans le chantier naval allemand de Meyer Werft en Papenburg. Il s'a effondré dans le 28 septembre 1994]] en le mer Baltique, en touchant 852 vies. Il avait navigué depuis 1980 sous les noms de Viking Sally, Silja Star et Wasa King. Il A après été possession de l'Estline Marine Company pendant la période d'un an avant de son hundimiento, en opérant entre Stockholm (la Suède) et Tallinn (l'Estonie).

Sommaire

Histoire

Le bateau a été rangé originalmente par SF Line, la Finlande; pourtant ils déjà avaient autres deux bateaux en construction. C'est pourquoi, SF Line a vendu le contrat à Rederi Ab Sally, un de ses collègues dans le consortium de Viking Line. Les constructeurs du bateau, Meyer Werft en Allemagne, avaient bâti un grand nombre de bateaux pour diverse entreprises compagnes de Viking Line pendant les ans 1970. Digne de remarquer est la construction d'arc du nouveau bateau, qu'a consisté à une visera de proue (voyez-vous Ro-Ro) vers en dessus qu'ouvre et une rampe pour automobileest qu'il a été placée dedans de la visera lorsqu'a été fermée, que lui donnait un aspect élégant, cependant, celle-ci a eu un effet fatal pour le bateau. Une construction d'arc identique a aussi été usée en M/S Diana II, bâtie par le même chantier naval pour Rederi AB Slite un an avant.

Viking Line

Dans le 29 juillet 1980]], le Viking Sally a été livré à Rederi Ab Sally, la Finlande et a été mis dans le service sur la route entre Turku, Mariehamn et Stockholm (en été de 1982 aussi Naantali - Mariehamn - Kapellskär). Est était le bateau le plus grand pour servir dans cette route alors. Comme tous les bateaux, le Viking Sally a souffert quelques malheurs pendant son service en Vinking Line, en étant échoué dans l'Archipel Åland en mai de 1984 et en souffrant quelques problèmes de propulsor en avril de l'an suivant. En 1985 elle il a aussi été reconstruida avec une " queue de canard ".

L'an 1987 a amené des changements pour la Viking Line. Rederi Ab Sally Avait été en éprouvant difficultés financières pendant quelques ans. À la fin de 1987, Effoa et Johnson Line, les propriétaires de la Viking Line ont été les rivaux principaux de Silja Line, qui est-ce qui a acheté le bateau. SF Line Et Rederi AB Slite ont forcé à Sally pour se retirer de Viking Line. La Viking Line a été frétée à Rederi AB Slite pour continuer sa route par les suivants trois ans.

EffJohn

Lorsque son contrat a fini en avril de 1990, le Viking Sally a eu un insolite changement de service. Il a été peint dans les couleurs de Silja Line, renombrado comme Slija Star et placée dans la même route qu'avait transité pour Viking Line: Turku - Mariehamn - Stockholm. La raison de ceci était que le nouveau bateau de Silja pour le service de Helsinki-Stockholm a été bâti derrière la liste et un des bateaux de Turku-Stockholm, M/S Wellamo a été transféré à cette route jusqu'à ce que le nouveau bateau fût complété en novembre de 1990. Aussi en 1990 Effoa, Johnson Line et Rederi Ab Sally s'ont combinés avec EffJohn.

Dans le printemps suivant, Silja Star a commencé son service avec la Wasa Line, une autre entreprise possédée par EffJohn. Son nom a été changé à Wasa King et a servi en des routes qu'unissent Vaasa, la Finlande à Umeå et Sundsvall en Suède.

Estline

[[Archives:MS l'Estonie model.jpg|thumb|200px|Modèle du M/S l'Estonie dans le Musée Maritime de [[Tallinn[[" En janvier de 1993, en même temps lorsqu'EffJohn a décidé combiner les opérations de la Wasa Line en la Silja Line, Wasa King a été vendu à Nordström & Thulin pour l'emploi dans le trafic de Tallinn-Stockholm d'EstLine sous le nom de l'Estonie. La propriété réelle du bateau était plutôt complexe, pour Nordstöm & Thulin pour réussir un prêt pour acheter le bateau. Bien que Nordström & Thulin fût l'entreprise qu'il a acheté le bateau, ses propriétaires certifiés étaient le Estline Marine a Scié Ltd, Nicosie, le Chypre, qu'a frété le bateau à Et.Liini À/S, Tallinn, l'Estonie (l'entreprise fille de Nodström & Thulin and ESCO) qui à son tour a frété le bateau à EstLine Ab. Par conséquent le bateau en réalité a été enregistré autant en Chypre comme en Estonie.

Le désastre

thumb|Mémorial du M/S l'Estonie à Stockholm thumb|180px|Intérieur du mémorial du M/S l'Estonie à Stockholm [[Archive:Independence Tallinn.jpg|thumb|Monument à [[Tallinn[[" Le désastre du l'Estonie est arrivé le 28 septembre 1994 aux 00:58, par le chemin de Tallinn à Stockholm, lorsqu'il portait 989 passagers et équipage.

Le M/S l'Estonie estimait arriver à Stockholm environ aux 09:30. Le temps était âpre, avec un vent de 15 à 20 m/s et une significative hauteur des vagues (de 3 à 4 mètres).[1] S'a informé que quelques vagues mesuraient plus de 15 mètres (50 pieds) et vents maximaux de plus de 30 m/s (65 milles par heure).

La cause directe de l'accident a été une il faillit des serrures en la visera de proue, que s'a cassé sous la tension des vagues. Lorsque la visera se desprendió du bateau, derribó la rampe, que couvrait la couverture de voitures derrière la visera, avec celle-ci. L'eau qui était entré dans la couverture de voitures desestabilizó le bateau et a commencé une chaîne catastrophique d'événements que derribaron au bateau. (Problèmes similaires ont aussi effondré au Herald of Free Enterprise en 1987 et au MV Princess Victoria en 1953).

Le premier signe de danger a été un bizarre son métallique autour des 01:00, lorsque le bateau il était dans le banlieue de l'archipel de Turku; mais une recherche de la visera n'a pas montré aucun dommage obvio. Aux 01:20 environ, il s'a écouté dans le système d'haut-parleurs une faible voix féminine en disant "Häire, häire, laeval on häire", qu'il signifiait: "Alarme, alarme, alarme dans le bateau". Bientôt après une alarme interne pour l'équipage a été transmise dans le système d'haut-parleurs. Bientôt après, il s'a donné l'alarme générale pour monter à les bondisses salvavidas. Bientôt le navire s'a incliné de 30 à 40 degrés à tribord environ, ce que il a fait pratiquement impossible se mouvoir dedans du bateau de forme sûre. Les portes et vestibules s'ont convertis en des pièges mortels. Ceux qui allaient à sobrevivir étaient déjà sur la couverture pour alors. Le signal de secours a été communiqué par l'équipe de bateau aux 01:22, il a obtenu réponse. En raison de la panne d'électricité, le bateau ne pouvait pas donner sa position, et ceci a arriéré l'opération de rachat. Un ferry de passagers de Viking Line, le M/S Mariella est arrivé à la scène de l'accident aux 02:12; le premier hélicoptère de rachat est arrivé à la 03:05.

Appel d'Aide (en anglais)

  • 1:22 - Les moteurs ils s'arrêtent.
    • 1:21:59 - MS l'Estonie: Mayday Mayday, l'Estonie please.
    • 1:22:19 - MS Mariella: l'Estonie, l'Estonie, Mariella over.
    • 1:23:13 - MS l'Estonie: l'Estonie, l'Estonie, Silja l'Europe, l'Estonie.
    • 1:23:22 - Silja l'Europe: l'Estonie, this is Silja l'Europe replying on channel 16.
    • 1:23:29 - MS l'Estonie: Silja l'Europe.
    • 1:23:37 - Silja l'Europe: l'Estonie, this is Silja l'Europe on channel 16.
    • 1:23:57 - MS l'Estonie: Silja l'Europe, Viking, l'Estonie.
    • 1:24:00 - MS Mariella: l'Estonie, l'Estonie.
    • 1:24:01 - MS l'Estonie: Mayday Mayday.
    • 1:24:07 - MS l'Estonie: Silja l'Europe, l'Estonie.
    • 1:24:10 - Silja l'Europe: l'Estonie, Silja l'Europe, Ouvrez you calling Mayday? l'Estonie, What's going on? Can you reply?
    • 1:24:33 - MS l'Estonie: This is l'Estonie, Who is it there? Silja l'Europe, l'Estonie.
    • 1:24:41 - Silja l'Europe: Yes, l'Estonie, this is Silja l'Europe.
    • 1:24:45 - MS l'Estonie: Good morning. Do you speak Finninsh?
    • 1:24:46 - Silja l'Europe: Yes, I speak Finnish.
    • 1:24:47 - MS l'Estonie: Yes, we have à problem here now, à bad list to the right side. I believe that it was twenty, thirty degrees. Could you Mange to our assistance and also ask Viking Line to mange our assistance?
    • 1:25:00 - Silja l'Europe: Yes, Viking Line is just behind us and they surely got the information. Can you give our position?
    • 1:25:06 - MS l'Estonie: We have black out, we cannot get it now..I cannot say it.
    • 1:25:14 - Silja l'Europe: Okay, understood, we'll take measures.
  • 1:25 - Le générateur principal il s'arrête. Apagon 10-15 secondes. Il s'entame le générateur d'émergence dans la couverture 8.
    • 1:25:26 - MS Mariella: Silja l'Europe, Mariella.
    • 1:25:29 - Silja l'Europe: Yes, l'Europe here, Mariella...This is l'Europe 16.
    • 1:25:36 - MS Mariella: Did you Détermine their position, is it they who ouvre on our port side?
    • 1:25:41 - Silja l'Europe: Ne, I din't get any position from them, but they must be in the neighbourhood, they have 20-30 degrees starboard list and black out.
    • 1:25:52 - MS Mariella: I think that they ouvre on our port side here approximately 45 degrees.

Du total de 989 personnes à bord seulement 137 ont été sauvé. L'accident a touché 852 vies (501 suédois, 280 estonios, 10 finlandais et gens d'autres 19 nations), par étouffe et hypothermie (eau à des températures de 8°C [46 °F]). Seulement 92 corps du nombre total de victimes ont été récupérés.

La position du casque est 59°23'N 21°42'Et, environ 22 milles nautiques (41 kilomètres) en tournant 157° depuis l'île Utö, la Finlande.

Tu faillis en répondre devant l'émergence

L'accident a enlevé à la lumière un grand nombre de défauts dans les systèmes de rachat pendant et après l'hundimiento du ferry. Quelques des constats les plus importants ont été:

  • Un message clair aurait pu sauver beaucoup de vies. La majeure part des morts ils n'ont jamais remporté sortir du navire. Lorsque le bateau s'a incliné en plus de 30 degrés, le mouvement dedans du bateau il était presque impossible et très dangereux, en raison du risque de se tomber ou de terminer écrasé en dessous de l'équipe que tombait.
  • Beaucoup de passagers ils ne savaient pas comment inflar les balsas salvavidas ou utiliser les gilets salvavidas fournis.
  • Il était très difficile aborder les balsas salvavidas, et puis, celles-ci se chaviraient facilement. Une balsa salvavidas chavirée ne fournissait pas beaucoup de protection contre le climat.
  • Un seul rescatista par hélicoptère n'a pas été suffisant. Au moins deux ils doivent être portés il avance alors qu'un autre homme travaillait. Beaucoup de rescatistas ont terminé blessés.

Causes du désastre

Recherche et rapport officiels

Les videocintas officiels du désastre ont démontré que les serrures en la visera avaient failli et que la porte s'était séparée du reste du navire. Le rapport officiel a indiqué que la visera et la rampe pour des voitures avaient été soldadas dans les points que ne causeraient pas une alarme de ouverture dans le pont, tandis que fût le cas d'une opération normale ou une faillit des serrures. il n'y avait pas supervision par video de cette part de la couverture de véhicules. Pourtant, une caméra de vidéo que supervisaba la rampe interne a montré que l'eau inondait la couverture d'automobiles. Si l'équipe eût su ceci, il est probable qu'ils eussent conduit le bateau en reversa, ce que a pu y avoir évité l'hundimiento. Les recommandations qui sont appliquées à des navires similaires ont compris l'écart des mécanismes des verrous et des bisagras, et l'addition de supervision par vidéo (surveiller avec des caméras).

Recherches indépendantes

il Existe un sinnumero de théories pour expliquer le désastre, éléments qui ont été justifiés par nouvelle évidence de recherches indépendantes, ainsi qu'attestations de témoins. Un aventurier américain, Gregg Bemis, et son équipe se zambulleron vers les restes du l'Estonie, ont filmé le casque et ils ont récupéré des morceaux de métal du navire, qu'en des preuves de laboratoire a démontré évidence d'une explosion. [1]

La journaliste allemande Jutta Rabe a aussi réalisé ses propres recherches, qu'ils ont donné lieu à un livre, qu'a donné origine au film du 2003 Baltic Storm (Tempête Báltica), que portrait au Service Secret Russe comme responsable de l'hundimiento. Le complot portrait au je gouverne suédois comme responsable d'user le navire pour véhiculer secretamente les composants de grande technologie russes aux les États-Unis. L'histoire est révélée par une jeune journaliste, ne différente de la même Rabe. Selon elle, buzos employés par le gouvernement suédois sont passé des heures en cassant les cabines frenéticamente, en cherchant une caisse noire de l'ajouté portée par un distributeur russe de technologie spatiale, Aleksandr Voronin.

Elle a souligné l'intérêt des États-Unis dans la technologie soviétique, en comprenant les satellites de propulsión nucléaire. Il s'est suggéré que le panique sur la stabilité d'une certaine forme de dispositif nucléaire est la raison la plus probable derrière la suggestion initiale du gouvernement suédois d'enterrer les ruines en concret, une offre hautement inusual pour un naufrage, que rappelle au sarcófago de Chernobyl. À des principes de 2005, Jutta Rabe a divulgué que quelques quotidiens d'opération de l'hélicoptère il avait été démonstration trouvée qu'ils avaient évacué à quelques membres de l'équipage du l'Estonie, en comprenant un des capitaines, Avo Piht, à l'hôpital après le désastre. Son séjour dans l'hôpital se pourrait vérifier par les registres du téléphone de l'hôpital qu'il a révélé appelées à ses familles. Ces neuf personnes, de qui soyez des témoins presencials forts sur la condition et les événements dans le navire, ont dès lors disparu sans trace. Les témoins presencials debunked dès lors la survivance de Piht. Ils l'ont nombrés initialement comme sobreviviente lorsqu'ont vu à un homme que se ressemblait à il dans la télévision; un ruban de la diffusion a été revisé il plus avance et la liste a été corrigée. La légende de la “disparition mystérieuse” de son nom de la liste de sobrevivientes habite allumé.

Selon Stephen Davis, en écrivant en New Statesman en mai de 2005 [2], le navire portait charge secrète d'équipe militaire de contrabando russe par le MON6 britannique, comme part d'efforts en cours de supervisar le développement des armes de la Russie. Ceci expliquerait la signature de la Grande-Bretagne du Accord de l'Estonie .

Références

  1. ↑ Reporte Final du désastre, http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/
  • Jutta Rabe (2002), «Die l'Estonie. Tragödie eines Schiffsuntergangs», Delius Klasing Verlag GmbH
  • Jutta Rabe, Süddeutsche Zeitung, 12 février de 2005, «l'Estonie»: Der Richter muss schweigen
  • Peter R. Limburg, «Détectives des Profondeurs. Mystères maritimes et Science Forense», 2004 ECW Press, le Canada. 28 septembre du 2005 (UTC)

Tu raccordes externes

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