McDonnell Douglas MD-11

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Le McDonnell Douglas MD-11 est un trirreactor commercial américain de fuselaje large (widebody) et de moyen à longue portée, avec deux moteurs montés en des supports en dessous de ses ailes et le troisième sur la base du estabilizador vertical

Il est basé sur le DC-10, mais comprend un fuselaje allongé, une envergure un peu de majeur -que comprend winglets (extrêmes alares)-, outre l'usage de matériels composés (composite) plus légers et nouveaux moteurs de majeure puissance, ainsi qu'une création un peu de plus aérodynamique en les ailes et queue ou empenaje (lequel contribue à générale un mineur traînez ou résistance à l'avance). il aussi possède une moderne cabine du pilote absolument digital, que fait qu'il ne se précise pas d'un ingénieur de vol en elle, à différence des anciens DC-10.

Sommaire

1 Je développe
- 1.1 des Origines
- 1.2 Phase ou étape design
2 Étape design
3 Variantes
- 3.1 Les MD-11s reconvertidos par Boeing
4 Opérateurs
5 Incidents et accidents
- 5.1 Incidents et accidents notables
6 Spécifications
7 Références
8 Voyez-vous aussi
9 Tu raccordes externes
10 Voyez-vous aussi
11 Références
12 Tu raccordes externes

Je développe

des Origines

Bien que le programme du MD-11 a été jeté en 1986, McDonnell Douglas avait déjà commencé à chercher un successeur pour le DC-10 depuis 1976. Dans ce moment, ils s'ont envisagés deux versions alternatives. Le DC10-10 avec un fuselaje étendu 12,19 m et un DC-10-30 allongé en 9,14 m.

La dernière version aurait été capable de véhiculer jusqu'à 340 passagers dans une configuration de trois classes ou 277 personnes à travers une distance de 9.800 km (quelques 5.300 milles nautiques).

En même temps, le fabricant était en train de chercher réduire l'il traîne produit par les ailes et les moteurs du “ancien” DC-10. Il s'a conçu également une autre version de l'aéronef, dénommée momentáneamente “DC-10 globale”, dirigée à essayer contrarrestar la potentielle perte de demandés du DC-10-30 que le nouveau Boeing 747SP de la portée étendue pourrait arriver à créer (bien que, pour bien de McDonnell Douglas, celui-ci ne remporterait pas le faire).

Cette dernière création aurait incorporé des tanks de combustible additionnels. ^[1]

Tandis qu'il continuait ses recherches sur un nouveau aéronef de passagers, Mc Donnell Douglas a désigné à tout le programme comme DC-10 Super 60, après y avoir été connu par une courte période de temps comme DC-10 Super 50. Le Super 60 serait un avion intercontinental qu'incorporerait diverse améliorations aérodynamiques dans ses ailes, outre un fuselaje allongé en 8.13 m, pour permettre jusqu'à 350 passagers dans une disposition de sièges mixte, comparés avec les 275 du DC-10 (en usant la même configuration).^[1]. Après plus refinamientos, a été proposé le projet DC-10 Super 60 en 1979, en trois différentes versions, comme le DC-8.

il d'une part se trouvait le DC-10-61, destiné au marché interne transcontinental américain, capable de véhiculer jusqu'à à 390 passagers, en raison de son fuselaje allongé en 12 m. De même que dans le cas du DC-8 pendant la décennie de 1960, s'a proposé à la série 62 comme un aéronef transcontinental allongée en 8,1 m, capable de véhiculer jusqu'à à 350 passagers. Et enfin, la série 63 combinerait le même fuselaje du DC-10-61 comme toutes les améliorations et refinamientos aérodynamiques de la -62.

Après y avoir eu lieu en 1979 trois accidents qui ont impliqué à des avions DC-10 (le vol 191 de American Airlines), le 2605 de Western Airlines et le 901 de Air New Zealand). Comme a l'habitude d'arriver dans ces cas, ceux-ci ont reçu assez couverture par part de la presse et ils ont terminé en engageant momentáneamente le programme de ce trirreactor, en raison du manto de doutes et soupçons que que s'étaient généré autour de l'intégrité structurale de dits aéronefs. En raison de ces raisons, et à autres plus liées à la baisse moindre activité économique de la compagnies aériennes (et par ende, inférieure demande d'avions par part d'elles),ont été arrêtés tous les travaux design que s'étaient en développant dans le programme du Super 60.^[1]

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Un MD-11F (Freighter, de charge) de la compagnie aérienne taiwanesa EVA Air.

En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines a été loué pour réaliser une majeure recherche à ce sujet, en spéciale les effets causés par les nouveaux winglets (extrêmes alares) quant au rendement de l'avion en général et à l'éventuel épargne de combustible et accroissement de son autonomie en particulière. Pendant ce temps ils s'ont essayés des différents types de ce type de dispositifs, je joins à la NASA. McDonnell Douglas était une autre fois en planant nouvelles versions du DC-10 que pourrait incorporer winglets et moteurs plus performants récemment développés, en particulier les Pratt & Whitney PW2037) et les Rolls-Royce (RB.211-535F4).

Le fabricant a enfin décidé dénommer toutes ces études sous la désignation MD-EEE, celle qui cependant serait postérieurement modifiée à MD-100 après y avoir incorporé encore plus changements additionnels.

Le MD-100 a été proposé en deux versions: la Série 10, qu'aurait un fuselaje raccourci en 1,98 m en ce qui concerne le DC-10 original, avec des sièges pour jusqu'à 270 passagers en deux classes, et la Série 20, laquelle incorporerait un fuselaje allongé en 6,24 m par sur le DC-10, et pourrait accommoder jusqu'à à 333 passagers dans la même classe de configuration que la Série 10. Les deux variantes seraient propulsadas par les mêmes familles de moteurs duquel enfin serait le MD-11 définitif, outre du Rolls Royce RB.211-600.

Mais la situation du marché, autant pour le fabricant comme pour les compagnies aériennes en générale, ne se voyait pas trop prometteuse. En fait, ils ne se recevraient pas des mandats du nouveau DC-10, et ce que peut-être était pire encore, beaucoup d'observateurs et clients (autant anciens comme potentiels) ils ne croyaient pas que McDonnell Douglas pût subsister comme compagnie par longtemps plus.

Ainsi les choses, la junte de directeurs de la compagnie il a décidé en novembre de 1983 cesser d'une fois plus tout le travail qui s'était mené à terme dans le développement du jusqu'alors nouveau trirreactor projeté.^[1] À l'an suivant, cependant, les choses ont changé. ils le bon vieux temps étaient de retour et les compagnies aériennes étaient en train de réaliser divers demandés du beaucoup plus petit birreactor MD-80, ce que lui était en aidant à McDonnell Douglas à étayer ses finances, après d'y avoir traversé divers ans de difficultés économiques. Par ailleurs, ils ne s'étaient pas reçu des nouveaux mandats d'achat pour le DC-10 (ce que, d'autre part, a convaincu encore plus à le fabricant de que précisait offrir un renouvelé remplacement de son déjà pour alors classique trirreactor). Cependant la ligne de production de ceux-là encore suivait active en raison de la préalable demande, par part de la Force Aérienne des États-Unis (USAF), de soixante (60) aéronefs basée sur la création de celui-là, les KC-10 tanqueros (pour le reabastecimiento en vol d'avions militaires).

McDonnell Douglas encore était convaincue de que précisait un nouveau dérivé du DC-10, comme l'était en démontrant le florissant marché de deuxième main de sa Série 30 (DC-10-30), ainsi qu'aussi la plus lourde version de longue portée, le DC10-30ER. Il A ainsi été que, en 1984 et par première fois en la saga du MD-11, a surgi l'idée de créer un nouveau dérivé du DC-10.

Depuis le principe, le MD-11X a été conçu en deux versions différentes. Le MD-11X, basé sur le fuselaje du DC-10-30, offrait une autonomie de 12.040 km (6.500 milles nautiques) avec charge pleine de passagers. Cette première version aurait eu un poids maximal au despegue de 263.150 kg et il aurait utilisé des moteurs CFM CF6-C2 ou Pratt & Whitney PW4000.

Le MD-11X-20 y aurait d'avoir un fuselaje plus long, en accommodant jusqu'à à 331 passagers en unit configuration de multiples classes, avec une autonomie de 11.100 km (6.000 milles nautiques).^[1] Pour sa part, le MD-11X-20, basé sur le fuselaje du DC-10-30, offrait une longue autonomie de 6.500 nm (12.040 km) avec psajaeros.

À mesure qu'il allait en recevant plus demandés ou ordres pour le DC-10, McDonnell Douglas a profité du temps gagné avant de la finalisation de la production de ce modèle pour consulter à ses clients -le cuales étaient des acheteurs potentiels du nouveau trirreactor- et ainsi refinar la configuration proposée pour le MD-11.

Il A ainsi été que, en juillet de 1985, la Junte de Directeurs de l'entreprise a autorisé à que la plante de Long Beach (Californie) de la compagnie offrît l'encore par alors inexistant MD-11 aux potentiels clients. Dans ce moment initial, l'aéronef encore s'offrait en seulement deux versions différentes, les deux d'exactement la même longueur (de 6,93 m majeur que la de le DC-10), laquelle en plus comprenait les mêmes options de motorisation que la de le MD-11X. La première version aurait une autonomie projetée de 8.840 km (4.780 milles nautiques) avec jusqu'à 337 passagers et un poids maximal au despegue de 227.000 kg, alors que la deuxième -de longue portée- il pourrait véhiculer à 331 pax. À travers 12.800 km (6.900 mn).

Un an après le lancement du projet, avec diverse compagnies aériennes intéressées en le MD-11 (quelques desquelles s'étaient déjà engagé, en réalisant demandés fermes), McDonnell Douglas se voyait assez optimiste devant un futur que semblait être promisorio pour l'avion.

L'aéronef base il avait maintenant 320 sièges et il était 5,66 m plus long que le DC-10-30, outre être propulsada par des moteurs du type turbofán plus puissants et performants que les de la génération antérieure, pourvus par les principaux fabricants du rubro. En plus, de cette façon se contribuait à lui trinquer à l'avion une autonomie étendue, de 12.600 km (6.800 milles nautiques).

Ils S'ont aussi offert autres versions, comme la raccourcie ER (étendez range, avec une portée étendue jusqu'aux 13.900 km ou 7.500 mn), une carguera avec une capacité maximale de 91.080 Kg de mercadería et une Combi (combinée), laquelle permettait véhiculer quelques 200 passagers et 10 pallets de charge dans la cabine principale. Également, les ingénieurs de McDonnell Douglas ont prévu et ils ont projeté un aéronef encore plus longue, de nom MD-11 Advanced.^[1]

Phase ou étape design

Enfin, le programme du MD-11 a été jeté de façon officielle le 30 décembre 1986]], avec 52 demandés fermes et 40 optionnels.^[2] En trois différentes versions (de passagers, carguero et “combi” ou combinée) de dix compagnies aériennes (l'italienne Alitalia; la britannique British Caledonian, Dragonair (de Hong Kong), l'américaine FedEx Express, la finlandaise Finnair, la sud-coréenne Korean Air, la scandinave (suédois-danoise-norvégienne) Scandinavian Airlines System (SAS), la suisse Swissair, Thai Airways International et Varig)^[2] et deux compagnies consacrées au leasing d'aeroanaves (Guinness Peat Aviation et Mitsui).^[2]. Cependant, les mandats d'achat tentatives de Dragonair, SAS et d'UTA (Union donnes Transports Aériens),^[2], outre les d'un client dont le nom ne llagó à trascender, ont été tempranamente annulées en 1988.

L'étape d'assemblage du premier MD-11 a commencé le 9 mars 1988]], bien que l'union du fuselaje avec les ailes récemment aurait lieu pendant le mois d'octobre de cet an. Le premier vol avait été plané pour avoir lieu originalmente en mars de 1989, mais nombreux problèmes de fabrication, (entre ils la livraison tardive de composants essentiel par part de quelques fournisseurs de McDonnell Douglas), outre des problèmes de travail, ont fait que la cérémonie de présentation officielle (roll out) du prototype se dût arriérer jusqu'à septembre de ce dernier an. Les mois suivants passeraient à mesure qu'il se préparait à l'avion pour son vol de bautismo, ce que enfin arriverait le 10 janvier 1990]].

Les premières deux aéronefs fabriqués étaient cargueros pour le transporteur américain Fédéral Express (FedEx), par ce que déjà étaient équipées avec une porte latérale de charge en la part devant du fuselaje. Ils ont demeuré en des mains de la propre McDonnell Douglas comme des aéronefs de preuve jusqu'à entré 1991, avant d'y avoir été complètement converties à cargueros et livrées à son client. La correspondante certification de la FAA (Fédérale Aviation Administration des les EE.UU.) a été remportée le 8 novembre 1990]], en autant que la de l'européenne JAA (Joint Aviation Authorities) a été obtenue presque un an après, le 17 octobre 1991]], après la résolution d'environ 200 thèmes et de petits problèmes qu'ils encore étaient pendants.^[1]

Finnair MD-11 Décoré avec les couleurs de Moomin

Le premier MD-11 a été livré à la compagnie aérienne de drapeau finlandaise Finnair, le 7 décembre 1990]], lequel est entré officiellement en servixio, 13 jours après, le 20 de ce même mois, lorsqu'a véhiculé passagers depuis Helsinki jusqu'à Tenerife, en l'archipiélñago espagnol des îles Canariennes. L'entrée en service dans une compagnie aérienne américaine se produirait très peu de temps après, avec lui entreprise Delta Air Lines. Il a été pendant cette période de temps dans lequel ils ont commencé à se faire apparents quelqu'unes tu faillis dans le rendement prévu du MD-11, puisque le aéronef evidenciaba une autonomie moindre et une majeure consommation de combustible que l'originalmente estipulado.^[3]

La compagnie aérienne américaine American Airlines in particulière n'était pas très impressionnée, de même que l'aussi importante Singapore Airlines (un traditionnel acheteur d'avions commerciaux de longue portée, donnée l'emplacement géographique de le Singapour en ce qui concerne les aéroports nord-américains et des européens). Celle-ci dernière entreprise a terminé en annulant demandés par 20 avions. La première entreprise a cité les problèmes à l'égard du rendement structural de l'avion et les moteurs Pratt & Whitney PW4000 choisis pour l'aéronef, alors que la deuxième a allégué le fait de que le MD-11 ne pouvait pas accomplir avec l'autonomie promise dans l'étape design.^[4]

Les chiffres, révélées en exclusive à la revue spécialisée Flight International, montraient que, en se basant sur estimés préalables au despegue et au vol les MD-11 avec des moteurs du fabricant P&W auraient été capable de remporter la grande autonomie de 12.950 km (quelques 7.000 milles nautiques, mais en véhiculant seulement quelques 27.500 kg de charge.

Encore avec la Phase 1 de réduction de traînez ou résistance à l'avance, l'aéronef seulement pourrait obtenir sa maximale portée estipulado avec seulement 22000 kg de charge, ou bien avoir une complète, mais avec une autonomie réduite à 12.025 km (6.495 milles nautiques).^[5]

En 1990 McDonnell Douglas joins aux fabricants de moteurs turbofán Pratt & Whitney et Général Electric ont commencé un programme qu'il serait connu comme Performance Improvement Program (PIP), lequel avait pour objectif d'améliorer le poids, la capacité de combustible, le rendement des moteurs et la aérodynamique en générale. Le fabricant d'avions a aussi travaillé avec le centre de Recherches Langley NASA pour étudier éventuelles améliorations aérodynamiques.^[6]

Le PIP durerait jusqu'à 1995, et il a remporté obtenir l'autonomie originalmente promise pour le MD-11. Cependant, pour celui-là alors le dommage déjà était fait et, ce que était pire, les situation financière de l'entreprise n'était pas dans son meilleur moment, par ce que ils bientôt surgiraient des rumeurs sur l'éventuelle achète absorption de la même par part de son alors rivale, Boeing.^[3]

Un MD-11 de la compagnie aérienne brasileña Varig.

Le MD-11 a été un des premiers avions commerciaux en employer un système computarizado de stabilisation moyennant un tank de combustible que faisait les fois de “lest” dans le plan secondaire ou de queue (c'est-à-dire, en l'estabilizador horizontal, lequel, pour sa part, incorporait aussi la technologie de “vol par câble” ou fly-by-wire). Les actualisations du colis de programmes (logiciel) ont remporté que le comportement de l'avion en vol manuel allât similaire à la de son antecesor DC-10, au marge de la majeure efficacité du MD-11 en ce qui concerne la consommation de combustible (en partie en raison du mineur traînez ou résistance à l'avance, produit d'un plan secondaire ou estabilizador horizontal plus petit).

Après la fusion de McDonnell Douglas avec Boeing en 1997 (ou, mieux dit, de l'absorption de la première compagnie par la deuxième), la nouvelle entreprise a annoncé que la production du MD-11 continuerait, spécialement comme carguero. Cependant, Boeing il a annoncé officiellement en 1998 qu'il abandonnerait la production du MD-11 dans un terme de seulement 2 ans, après livrer les peu de mandats alors pendants. Il A ainsi été que, en février de 2000, le dernier MD-11 est sorti des lignes de production.^[7]

Les derniers deux MD-11s ont été fabriqué entre juin et septembre de 2000 et tous les deux ont été livrés à Lufthansa je Charge le 21 janvier et le 22 février 2001]] respectivement. La production de l'aéronef a terminé en raison des basses ventes, beaucoup de moins des attendues, produit en partie de la concurrence d'aéronefs de taille et capacité similaire comme l'européen Airbus À340 ou le dérivé bimotor de celui-ci, le À330. D'autre part, la même Boeing avait en sa birreactor plus grande, le B-777, à un rival direct du MD-11 (puisque le 777 -de même que le récemment mentionné À330- peut réaliser des vols de longue distance, grâce à sa certification ETOPS. Ces routes, jusqu'à des principes de la décennie de 1990, avaient internationalement été interdites pour les avions de seulement deux moteurs). En plus, deux moteurs un peu de plus grands sont généralement plus bon marchés et plus faciles de maintenir que trois d'ils.

D'autre part, puisqu'en celui-là alors y avait une grande demande par des avions de charge et encore il n'existait pas une version carguera du B-777 dans ce moment, beaucoup de compagnies aériennes qui étaient en train d'utiliser le MD-11 étaient anxieuses par changer ou basculer au produit de Boeing, puisqu'ils n'avaient pas des majeurs problèmes en vendre ses MD-11 usés à des opérateurs de charge “purs” (comme FedEx ou UPS Airlines).

D'autre part, McDonnell Douglas est arrivé à réaliser études sur la viabilité d'éliminer le troisième moteur de derrière, et générer ainsi une nouvelle variante bimotora du MD-11 de poids opérationnels moindres. Ou bien, par une hypothétique nouvelle version de masse maximale similaire, mais en remplaçant les deux moteurs alares par turbofans de l'ordre des 40.000 kg de poussez unitario, pour ainsi compenser l'éventuelle absence du troisième moteur. Cependant, cette idée n'est pas arrivé à prosperar.^[8]^[9]

Le fabricant originalmente projetait qu'il pourrait arriver à vendre plus de 300 avions MD-11 (entre ses différentes variantes), mais seulement se termineraient en bâtissant quelques 200 aéronefs. Les trirreactores étaient ensamblados dans la plante principale de McDonnell Douglas (plus tard propriété de Boeing), dans la localité de Long Beach, été de Californie.

En août de 2006 encore un total de 191 MD-11s se trouvaient en service actif en des diverses compagnies aériennes autour du monde.^[10]

Étape design

Le troisième moteur, monté sur la base de la queue ou estabilizador verticale.

Comme, pour épargner coûts, le MD-11 était basé sur le DC-10 original, le nouveau avion basiquement maintenait la configuration de son antecesor, en particulière le large de sa cabine de passagers et la configuration de trois moteurs, deux d'ils placés en sendos supports alares en dessous de chacune des ailes et le troisième en dessous du estabilizador vertical de la queue. Cependant, autant la longueur de sa fuselaje comme son envergure et autonomie seraient un peu de majeurs que les de son prédécesseur. Aussi le nouveau aéronef aurait nouvelle motorisation, plus puissant et performant que la génération antérieure, outre faire majeur usage de matériels composés (composite).^[11]

En plus, les winglets (extrêmes alares), selon le fabricant, accroîtraient l'efficacité autour de 2,5% quant au DC-10, par kg véhiculé.^[12]

Le MD-11 incorpore une cabine du pilote que comprend six moniteurs CRT intercambiables, ainsi que les dans son moment devancées computadoras Honeywell VIA 2000. La création de ce cockpit se dénomme Advanced Common Flightdeck (ACF, “Couverture de vol commun devancée”)^[11], et est partagée avec le B-717 (c'est-à-dire, l'ancien McDonnell Douglas MD-95 original renombrado par Boeing). La mentionnée “couverture” de vol comprend un système instrumental complètement électronique, un système d'administration de vol (Flight Management System) dual, un système centralizado de rapport de faillis moyennant un écran (Central Fault Display System) et un système de positionnement globale (GPS ou Globale Positioning System). En plus, ils aussi sont disponible la capacité d'aterrizaje automatique en des mauvaises conditions climatiques (connue comme Catégorie IIIb)

REDIRECT Personnel:Rendez-vous requis, ainsi que systèmes de navigation aérienne plus modernes. Le MD-11 incorpore fusibles hydrauliques ne compris dans la création originale du DC-10, pour aider à prévenir une catastrophique perte du contrôle de l'aéronef en cas d'une faillit hydraulique en vol.
REDIRECT Personnel:Rendez-vous requis

Variantes

Le MD-11 a été fabriqué en cinq versions, à savoir:

MD-11 (“À sèches”)(131 bâtis). L'avion basique original de passagers, par ce que aveces se l'avait l'habitude de dénommer MD-11P. Ils s'ont bâtis 131 d'ils entre 1988 et 1998. Il a été la première version offerte après le lancement officiel du projet MD-11 en 1986 et a été acquise par: l'italienne Alitalia (3), l'américaine American Airlines (19), la taiwanesa la Chine Airlines (5), la chinoise la Chine Eastern Airlines (5), l'allemande City Bird (3), la nord-américaine Delta Air Lines (17), la taiwanesa EVA Air (3), la finlandaise Finnair (7), Garuda l'Indonésie (6), la japonaise Japan Airlines (10), la néerlandaise KLM Royal Dutch Airlines (10), la sud-coréenne Korean Air (5), l'allemand LTU International Airways (4); l'arabe saoudite Saudi Arabian Royal Flight (2), la suisse Swissair (16), la thaïlandaise Thai Airways International (4), les brésiliennes Varig et VASP (6 chacune) et l'américaine World Airways (3).^[11]

MD-11C (seulement 5 bâtis): La variante Combi ou “combinée” a été la troisième offerte pendant le lancement du programme en 1986 et il a été dessinée pour accommoder et véhiculer autant passagers comme charge dans sa cabine principale. Une des principales caractéristiques que la différencient d'autres versions il consiste à un compartimiento de charge de derrière avec capacité de jusqu'à dix (10) pallets, accessible à travers une pale de charge de 4,06m x 2,59 m, en permettant un volume de charge dans la couverture principale de l'ordre des 309 m³. Les dimensions des pallets sont de 2,23 m x 3,18 m ou de 2,44 m x 3,18 m. il aussi peut se véhiculer charge additionnelle en dessous des compartimientos de couverture. Le MD-11C aussi peut se configurer comme un aéronef complètement de passagers, en le convertissant en un éventuel MD-11 “à sèches”. Les cinq aéronefs de ce type, bâties entre 1991 et 1992, ont été livrées à Alitalia.^[11] Ces versions originalmente híbridas sont allé complètement converties à cargueros entre 2005 et 2006, pour être opérées par les divisions de charge de la compagnie aérienne, avant d'être retirées en janvier de 2009, en raison de la fermeture de la division carguera de l'opérateur italiane.^[13]

MD-11CF (Seulement 6 bâtis): la variante Convertible Freighter (carguera convertible) a été jetée en 1991 à partir d'un mandat réalisé par la compagnie aérienne néerlandaise Martinair par trois aéronefs plus deux optionnels. Le MD-11CF possède une grande pale de charge latérale en la part devant du fuselaje (de 3,56 m x 2,59 m), entre les deux premières portes de passagers, celle qui peut être utilisée autant dans une configuration “pure” de seulement charge ou seulement passage. Comme carguero, peut véhiculer 26 pallets des mêmes dimensions (2,23 m ou x 3,18 m ou 2,44 m x 3,18 m) que le MD-11C et le MD-11F, en comprenant une charge maximale (en la cabine ou couverture principale) de 410,8 m³ de volume et de quelques 89.325 kg de poids. Les six MD-CFs produits ont été livrés à seulement deux compagnies aériennes: Martinair (quatre d'ils) et World Airways (les deux restants) en 1995. Les deux avions du deuxième opérateur ont été convertis à cargueros en 2002.^[11]

MD-11ER (Seulement 5 bâtis): l'offre de la version ER (Étendez Range, de portée étendue) a été présentée et jetée par le fabricant pendant l'exhibition aérienne de le Singapour (Singapore Air Show), en février de 1994.^[2] La série ER incorpore toutes les options dérivées du Performance Improvement Program (PIP), en comprenant un poids maximal au despegue de 286.000 kg, ainsi qu'un tank de combustible extra de 11.400 litres en la bodega de charge devant.,^[14] En offrant une autonomie étendue de 13.410 km (7.240 milles nautiques), un accroissement de quelques 750 km (400 mn) par sur la version basique ou standard de passagers. Les uniques cinq MD-11ERs produits entre 1995 et 1997 ont été livrés à Garuda l'Indonésie (3) et à World Airways (2). En février de 2007 un de ces MD-11ER a été reconvertido à un MD-11 “conventionnel”, moyennant la retraite du tank extra de combustible. Cet aéronef se trouve en prêtant service pour la compagnie aérienne finlandaise Finnair.^[11]

[[Archives:MD11F AeroflotCargo VP-BDQ EDFH 03.jpg| thumb | Un MD-11 F de [[Aeroflot Charge[["

MD-11F (Freighter, 53 bâtis): la variante carguera du MD-11 a été le deuxième offerte après le lancement officiel du programme en 1986, et a été la dernière et plus fabriquée version du MD-11, en étant produite depuis 1988 jusqu'à 2000. La version carguera incorpore la même porte de charge latérale du MD-11CF (laquelle a quelques mesures de 3,56 m x 2,59 m), un volume de charge de 447 m³ et une capacité maximale de transport de quelques 90.750 kg, en pouvant véhiculer 26 pallets donnes les mêmes dimensions (2,23 m x 3,18 m et 2,44 m x 3,18 m) que les des variantes de type combi MD-11C et MD-11CF. Le MD-11F a été produit entre 1991 et 2001, en étant livré à la Chine Eastern Airlines (1), EVA Air (9), FedEx (22), Lufthansa Charge (14), Martinair (2), Saudi Arabian Airlines (4) et World Airways (1).^[11]

Note: Quelques des caractéristiques du MD-11ER, en comprenant son poids maximal de 286.000 kg (un peu de majeur que le de la version standard), ainsi que toutes les améliorations aérodynamiques du projet PIP (ou part d'elles) et les panneaux de matériel composé (composite) ont été compris en les MD-11s postérieurement bâtis (à exception du tank extra de combustible, caractéristique exclusive de la série ER). En fait, ils pouvaient être des incorporés développements ils pouvaient être incorporés en toutes les autres variantes, à exception du PIP Phase IIIB, qu'impliquait une majeure entrée d'air dans les moteurs (en impliquant donc un majeur pousse par part de ceux-ci).

Quelques compagnies aériennes, comme Finnair, Martinair et FedEx ont réalisé les changements structuraux requis pour obtenir celui-là poids maximal au despegue. Pour sa part, les 16 avions reçus par la suisse Swissair déjà étaient équipés avec ces caractéristiques additionnelles, par ce que ont été extraoficialmente désignées MD-11AH (par Advanced Heavy, “lourd devancé”).^[11]

Les MD-11s reconvertidos par Boeing

Boeing Et un groupe d'entreprises affiliées à elle à niveau international ils offrent des services de conversion d'avions MD-11, qu'acceptent des avions de passagers usés et les reconvierten en cargueros.

Le MD-11BCF (Boeing Converted Freighter, carguero converti par Boeing) est un des modèles offerts. Autrui est le MD-10BCF, lequel est un ancien McDonnell Douglas DC-10 reequipado avec une cabine de verre (glass cockpit) laquelle elimana le besoin d'un ingénieur de vol.^[15]

Opérateurs

En août de 2008 étaient en service actif 188 aéronefs de toutes les variantes de la famille MD-11, en comprenant à 58 de l'américaine Fédérale Express (FedEx), 36 du concurrent direct de celui-là, l'aussi nord-américaine UPS Airlines, 19 de l'allemande Lufthansa Charge, 11 de World Airways, 10 de la néerlandaise KLM Royal Dutch Airlines, outre moins de aéronefs par part d'autres compagnies aériennes.^[16]

Passagers

La plupart des compagnies aériennes qu'avaient réalisé demandés du MD-11 pour ses vols de passagers chárter ou de longue distance pour des fins de 2004 les avaient déjà remplacés par tetrarreactores ou birreactores plus modernes. Entre les premiers, l'option préférée il a été le Airbus À340, et entre les derniers, ils ont dépassé les variantes du Boeing 777 et la version bimotora du À340, le Airbus À330. Et, dans quelques autres cas, ont converti ses MD-11s de passagers à cargueros, comme l'ont faits les opérateurs asiatiques la Chine Eastern et Korean Air.

La compagnie aérienne sud-coréenne a annoncé en décembre de 1994 son intention d'éliminer ses alors MD-11 de son service de transport de passagers et de commencer à user dès lors à ses cinq aéronefs reçus en des routes de charge de moyen et long portée.^[17] moins de quatre ans après y avoir reçu son premier MD-11

Un an après, American Airlines a signé un accord avec Fedex pour lui vendre ses 19 aéronefs à ce opérateur de charge américaine. La première d'elles en abandonner la flotte d'AA le ferait en janvier de 1996.

Un avion MD-11 d'opéré par la compagnie aérienne brésilienne TAM jusqu'au 2009.

Pour sa part, en octobre de 2006 après y avoir annoncé un mandat par demandé de Boeing 777#777-300ER (que lui seraient récemment livré en 2008), la compagnie aérienne brasileña TAM a décidé louer trois MD-11s pour couvrir quelques de ses routes intercontinentales.

Par un autre aldo, en mai de 2007, la compagnie aérienne finlandaise Finnair a annoncé la vente de ses deux derniers MD-11 à la division carguera de sa contrepartie russe Aeroflot. Ces aéronefs entreraient en service avec son nouveau opérateur à plus tarder pendant 2009.^[18]

Après 16 ans de service avec Varig, le MD-11 a été enfin retiré de la flotte de la compagnie aérienne , après l'arrivée à le Brésil, le 9 juin 2007]], du vol RG8741, remontant à Fráncfort du Meno (l'Allemagne).

Pour le 14 décembre 2008]], seulement la mentionnée Finnair (avec 6 avions) et la néerlandaise KLM Royal Dutch Airlines (avec 10 aéronefs), sont les uniques deux compagnies aériennes du monde en continuer à utiliser MD-11s dans ses routes régulières intercontinantales, puisque la brasilera TAM a retiré ses avions loués en décembre de 2008, après y avoir reçu les Boeing 777s de portée étendue qu'avait chargé.

World Airways aussi est en opérant 3 MD-11s, principalement pour le Air Mobility Command, ainsi qu'aussi deux MD-11ERs (de longue portée), un desquels est spécialement configuré comme le “Houston Express”, le service de SonAir de trois fois à la semaine entre la ville texana de Houston et la capitale angolaisse de Luanda, en le l'Afrique sudoccidental.^[19]^[20]

Deux MD-11s aussi sont opérés dans une configuration VIP, un en appartenant à Asasco Aviation et l'autre comme part de Saudi Arabian Airlines,^[21] pour des vols de la royauté de saoudite.^[22]

Cargueros

Aeroflot Charge (3) – La division carguera de la compagnie aérienne de drapeau russe planait recevoir au moins 6 MD-11F pendant 2008. Deux de ces aéronefs ils se trouvent encore stockées.^[23]

Cargoitalia (1) - Cette entreprise italiana de transport aérien a reçu le 6 mai 2009]] son premier MD-11F, lequel avait préalablement été opéré par Alitalia Charge^[24]^[25]

Centurion Air Charge – Cette entreprise, basée sur la ville de Miami (Floride]]) et spécialisée en le leasing d'aéronefs, équipage, entretien et assurances (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance, ACMI), a reçu la livraison d'un ancien MD-11F de la compagnie Gemini Air Charge. L'aéronef a été véhiculé depuis un hangar de Goodyear dans l'état de Arizona, où était stockée, jusqu'à la ville de Miami (dans le sud de la Floride), le 13 décembre 2008]], et il maintenant possède les couleurs de Centurion Air Charge.^[26]^[27]

la Chine je Charge Airlines (6) – Cette entreprise est un emprendimiento conjoint (joint venture) entre la Chine Eastern Airlines et la Chine Ocean Shipping qu'utilise six anciens aéronefs MD-11 de la première.

Ethiopian Airlines A reçu son premier MD-11F de deuxième main le 31 janvier 2009]].^[28]

EVA Air je Charge (8) – Un des avions de sa flotte il était un MD-11 de passagers qu'a été reconvertido à carguero pendant 2003.

Fédéral Express (58) – La division aérienne de FedEx possède 21 aéronefs achetés comme nouvelles originalmente, outre autres 37 acquises de deuxième main (lesquelles avaient été de passagers et ont été reconvertidas à cargueros). Celles-ci dernières avaient appartenu à American Airlines, la Chine Airlines, Delta Air Lines and Swiss International Airlines. L'entreprise était en tratativas pour incorporer à sa flotte deux MD-11s additionnels de la compagnie aérienne brésilienne TAM, lesquels celle-ci dernière y avait préalablement essayé vendre à la division carguera de la russe Aeroflot et à l'etíope Ethiopian Airlines.

Lufthansa Je charge (19) – Cette compagnie aérienne a été la dernière des grandes en réaliser demandés de MD-11s, en recevant 14 de la variante carguera d'ils en total, en comprenant le dernier en sortir de la ligne de production de McDonnel Douglas (déjà en des mains de Boeing) dans l'an 2000. En plus, entre 2004 et 2005 il a agrégé à sa flotte cinq MD-11s de passagers qu'avaient appartenu à Alitalia et à Varig (trois et deux respectivement), après les avoir convertis à cargueros.

Martinair Charge (7) – La flotte de trirreactores de cet opérateur néerlandais se compose de quatre MD-11CFs usés seulement pour le transport aérien de charge, ainsi que deux MD-11Fs achetés comme nouveaux et un ancien MD-11 de passagers de SwissAir converti à carguero.

Saudi Arabian Airlines (4) – Ses quatre aéronefs, achetées comme nouvelles au fabricant (déjà Boeing pour ce moment) ont été livrées entre décembre de 1997 et janvier de 1998, pour être opérées en des vols vers Addis Ababa (l'Éthiopie), Bangkok (la Thaïlande), Bruxelles (la Belgique), Hong Kong la Chine), Khartoum (le Soudan) et Shanghaï (la Chine).^[29]

Shanghaï Airlines Charge (4) – Cette compagnie aérienne, basée sur le Aéroport International de Pudong, est actuellement en utilisant quatre MD-11Fs qu'avaient antérieurement appartenu à l'opérateur taiwanés EVA Air.

UPS Airlines (38) – Ce transporteur de charge de charges et colis américain, qu'est le principal concurrent de son compatriote Fédéral Express (FedEx), possède une flotte de MD-11Fs composée exclusivement d'avions de passagers de deuxième main convertis, lesquels avaient préalablement prêté service pour la compagnie aérienne nord-américaine Delta Air Lines et World Airways, la japonaise Japan Airlines (JAL), la suisse Swissair, la thaïlandaise Thai Airways International, ainsi qu'en plus dans les opérateurs brésiliens VARIG et VASP.

World Airways (9): De de ses neuf aéronefs MD-11s, seulement un a seulement été originalmente bâti comme carguero. Deux d'ils ils avaient été originalmente MD-11CFs convertis en 2002, alors qu'autres deux avaient appartenu à Korean Air. Pour sa part, le dernier était un MD-11 de passagers converti à version carguera en octobre de 2006.^[30]Cette compagnie aérienne, avec des bureaux centraux en Peachtree City (état de Géorgie, les EE.UU.), a agrégé trois MD-11Fs additionnels, tous lesquels ont préalablement appartenu à la flotte de Gemini Air Charge.^[20]^[31]

Anciens opérateurs

La suivante il est la liste des compagnies aériennes qu'opèrent les diverses variantes des MD-11, avec le nombres d'unités entre des parenthèses.^[20]^[32]

Aer Lingus MD-11 (1)
Air l'Asie MD-11ER (2)
Air la Namibie MD-11 (2)
Alitalia MD-11 (3), MD-11C (5), postérieurement convertis à cargueros.
American Airlines MD-11 (19)
Avianca MD-11ER (1)
la Chine Airlines MD-11 (5)
la Chine Eastern Airlines MD-11 (5), tous postérieurement convertis à cargueros.
City Bird MD-11 (6), Deux desquels opérés par la compagnie aérienne belge SABENA.
Delta Air Lines MD-11 (17)
Le À le MD-11ER (2)
Ethiopian Airlines MD-11 (1)
EVA Air MD-11 (3), après reconvertidos à cargueros (MD-11F).
Garuda l'Indonésie MD-11 (11), MD-11CF (2), MD-11ER (5)
le Ghana Airways MD-11 (1)
Japan Airlines MD-11 (10)
Korean Air MD-11 (5), après convertis à MD-11F.

LTU International Airways MD-11 (4)
Malaysia Airlines MD-11 (3)
Mandarin Airlines MD-11 (5)
Monarch Airlines MD-11 (1), MD-11ER (2)
Philippine Airlines MD-11CF (2), MD-11ER (2)
SABENA MD-11 (2)
Saudi Arabian Airlines (2)
Star Airlines MD-11 (1)
Swiss International Air Lines MD-11 (14)
Swissair MD-11 (20)
TAM Linhas Aériennes (3)
Thai Airways International MD-11 (4)
Trans Aer MD-11ER (1)
USAfrica Airways MD-11 (2)
Varig MD-11 (23), MD-11ER (3)
VASP MD-11 (9), MD-11ER (1)

Anciens opérateurs de MD-11 cargueros

Ciels Airlines MD-11CF (1)
Gemini Air Charge MD-11F (4)
Korean Air MD-11F (5), tous convertis à partir de MD-11s conventionnels.
MASkargo MD-11CF (2), MD-11F (1)
Services de Transports Aériens Fueguinos MD-11CF (1)
Transmile Air Services MD-11F (4)
Varig Logistica MD-11F (2)

Incidents et accidents

Jusqu'au 22 mars 2009]], le MD-11 a été impliqué en douze accidents de diverse gravité,^[33] Six desquels ont été très serieux et ils ont impliqué la destruction du fuselaje.,^[34] En causant 235 victimes fatales.^[35]

Incidents et accidents notables

Le vol 583 de la Chine Eastern, a traversé des sévères oscillations le 6 avril 1993]], lorsqu'un membre de l'équipage de cabine a accidentellement déployé les slats pendant l'étape de vol de croisière.^[36] Soixante passagers (et quelques membres de l'équipage) ont dû être hospitalisés et deux d'ils sont enfin mort.

Le vol 14 de FedEx, de plaque N611FOI, s'a lancé pendant son aterrizaje dans l'aéroport international Newark Liberty (à New Jersey), le 31 juillet 1997]]. L'avion s'a chaviré vers derrière de façon abrupte et subsiguientemente a éclaté en des flammes, après d'une frustrée tentative d'aterrizaje d'émergence.

Le vol 111 de Swissair, de code HB-IWF, s'a lancé en le Océan Atlantique le 2 septembre 1998]]. Les 229 personnes j'aborde ils ont péri. Posterior recherches ont déterminé que la cause du fatal accident a été un feu en raison d'un impropio cableado additionnel placé par la compagnie aérienne, pour son système de video personnel d'entretenimiento en vol. Le feu a commencé dans la proue ou il part devant de l'aéronef et il s'est vite revenu incontrôlable, dû en partie à la pauvre propriété retardante ou ignífuga de son isolement metalizado de mylar

Le vol 6316 de Korean Air, avec un MD-11 de plaque HL7373, s'a lancé bientôt après d'y avoir décollé le 15 avril 1999]], tandis qu'était en train de véhiculer charge depuis l'aéroport international Hongqiao de Shanghai (la Chine) à la capitale sud-coréenne de Séoul. Après du despegue, le premier officiel a contacté à la tour de Shanghaï, laquelle a autorisé au vol à monter jusqu'aux 1.500 mètres (quelques 4.900 pieds. Lorsque le avion est monté jusqu'aux 1.350 mètres (4.500 pieds) sur le corridor, le capitaine après y avoir reçu deux réponses affirmatives erronées par part du premier officiel de que l'altitude il devrait être seulement de 450 m, bien que l'aéronef se trouvait à l'excessive altitude de 900 m ou 3.000 ft. Le capitaine a alors poussé la colonne de contrôle abruptamente vers avant, en causant que le MD-11 commençât un rapide et très dangereux descente. Autant le pilote comme le copiloto ont essayé récupérer l'aéronef de la chute en hachée ou mèche dans laquelle était entré, mais cela a résulté être impossible.^[37]

Le vol 642 de la compagnie aérienne taiwanesa la Chine Airlines s'a lancé le 22 août 1999]] tandis qu'il était en train d'atterrir dans l'aéroport international de Hong Kong, pendant un typhon qu'a excédé les spécifications de l'avion en ce qui concerne les vents croisés, en causant que l'aéronef chavirât vers derrière et se prendiese feu. Surprenantement seulement trois passagers ils ont résulté morts.

Le vol 87 de FedEx Express, qu'a impliqué à un MD-11 de plaque N581FOI, a été détrui après un infructueux aterrizaje dans l'aéroport international de Subic Bay, le 17 octobre 1999]. L'avion provenait de l'aéroport international d'Hongqiao de Shanghaï. À l'essayer atterrir l'aéronef il a roulé à travers la longueur de la piste avant de zambullirse dans la baie, dans où s'a plongé complètement, à exception de la cabine du pilote. La trop excessive vitesse d'approximation et d'aterrizaje a été signalée comme la possible cause de l'accident.^[38]

Sources:^[1]^[11]^[39]^[40]

Spécifications

	MD-11 (Passagers)	MD-11CF (Convertible Freighter, version combi)	MD-11F (Freighter, carguero)	MD-11C (Combi)	MD-11ER (Étendez Range, d'autonomie étendue)
Passagers/il Charge	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes)	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes) 26 pallets de charge	26 pallets de charge	410 (1 classe) 214 (2 classes) 181 (3 classes) 6 pallets de charge	410 (1 classe) 323 (2 classes) 293 (3 classes)
Longueur du fuselaje	58,6 m
Envergure	51,7 m
Zone ou surface alar	339 m², en comprenant les winglets des bouts
Hauteur (depuis la pointe de l'estabilizador vertical)	17,6 m
Large de la cabine	5,71 m
Masse masse maximale au despegue (*)	Standard: 273.300 Lourd: 286.000	Standard: 283.000 Lourd: 286.000	Standard: 280.000 Lourd: 286.000	Standard: 280.000 Lourd: 286.000	286.000
Masse maximale à l'aterrizaje	200.000 kg	213.900 kg optionnel: 218.000 kg	222.900 kg	208.000 kg	222.900 kg
Masse opérationnelle vide	128.810 kg	130.770 kg	112.750 kg	128.810 kg	132.050 kg
Distance pour le despegue avec masse maximale	3100 10300 ft
Portée maximale	6,840 nm (12.655 km)	Version de passagers: 6.840 NM (12.655 km) Version carguera: 3.950 nm (7.310 km)	3.950 nm (7.310 km)	6.720 nm (12.435 km)	7.240 nm (13.408 km)
Maximale vitesse de croisière	0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)
Typique vitesse de croisière	0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
Moteurs (Turbofan, turbosoplantes ou turboventiladores; puissance unitaria)	Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp ou kgf (270 kN) PW4462 - 28.000 kp ou kgf (280 kN) Général Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp ou kgf (274 kN)

Note: *Lourd se rapporte aux variantes avec portée étendue (Étendez Range). L'option ER est disponible pour tous les modèles. Pour sa part, standard se rapporte à la configuration basique originale.

Sources:^[41]^[42]^[43]