North American T-6 Texan
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Le North American T-6 Texan a été pendant son apogée l'entraîneur plus largement utilisé dans le monde, et ne seulement dans sa mission originaire: il a servi aussi comme bombardero en haché, chasse, avion de remorque, de compétition ou de contrôle aérien devancé, fumigador agricole et même véhiculez exécutif. Il est un des fameux 'oiseaux' historiques de la Seconde Guerre mondiale.
Sommaire |
Histoire de la création
L'histoire a commencé avant que North American Aviation mît son nom à ses propres avions, dans une époque en que NAA était associée avec la Générale Aviation de Dundalk, Maryland, avec celle qui réalisait des avions du type GA-1 au GA-15. À la fin de 1934, l'US Army a émis une spécification pour un nouveau entraîneur basique, c'est-à-dire, l'avion avec lequel ils se trouveraient les élèves après surpasser l'étape des entraîneurs primaires de peu de puissance. L'équipe design de Générale Aviation, dirigé par J. Il lit Atwood, produjó vite un monoplano d'aile basse cantilever, de structure totalement métallique (avec revestimiento résistant et rivé enrasado, bien que le reste de l'avion fût, en grande part, revestido en étoffe) avec aterrizadores fixes cantilever, un moteur Wright R-975 Whirlwind de 400 cv et cabines ouvertes en tandem. Au lieu de se dénommer GA-16 a été baptisé NA-16, avec ce que restait patent le changement de nom de la compagnie.
Le NA-16 a réalisé son vol inaugural en avril de 1935, en Dundalk, avec la matricula civile X-2080. Les pilotes de l'Us Army en Wright Field ont pensé qu'il se traitait de la meilleure création présenté, ainsi que de l'entraîneur avec des meilleures possibilités de se convertir en avion tactique, bien que ils ont visé des divers changements. Ce classique prototype s'a converti en le NA-18, avec des cabines en tandem avec des couvertures deslizables, train d'aterrizaje carenado et moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 cv. Cet avion a été vendu postérieurement à l'Argentine, mais à la fin de 1935 l'US Army a adopté l'entraîneur de NAA et a signé un demandé par 42 exemplaires, avec la designaciób BT-9. Avec la sécurité que donnait ce demandé la compagnie s'a déplacé à Inglewood, Californie.
La plupart des BT-9 portaient slats fixes dans la section externe alar et ont été employés comme des entraîneurs desarmados de pilotes, équipés avec flaps que s'acionaban moyennant un système hydraulique manuel. Avec toute probabilité, ceux-ci ont été les premiers entraîneurs basiques avec flaps, que à partir d'ont alors été incorporés en tous les modèles subsiguientes. Le moteur R-975 Whirlwind a équipé la plupart des versions de train fixe, hormis les NJ-1 de l'US Navy et un lot pour la Chine; il était de mineur diámetro que le Pratt & Whitney Wasp, que s'utilisait dans les beaucoup plus nombreuses versions de train retráctil, ce que redundaba dans une meilleure visibilité frontale. Les aterrizadores principaux étaient dans une position assez avancée, ce que faisait très difficile que clouât le morro, et dans bien de ces variantes les échappes ils confluaient par devant le moteur et ils déchargeaient à travers le coûté de tribord du capó.
Dans les deux premiers grands demandés français étaient compris divers subtipos avec les pointes alares et dérives des courbes originaires. Les avions du deuxième lot ont été déviés et convertis en Yale pour le Canada, la plupart d'ils avec l'échappe allongé par dessus de la racine alar de tribord. Les ventes d'exportation ont progressé vite. En concret, ils n'ont pas existé deux lots de série qu'ils allassent exactement égales, bien que tous les avions portaient des moteurs R-975 ou R.1340, Hormis les SK 14 produits sous licence en Suède pendant la guerre, que portaient des moteurs italiens Piaggio, et les m, odelos de l'Armée Imperial Japonaise, équipés avec des moteurs Kotobuki qu'actionnaient une hélice de bois. Les variantes japonaises, dénommées K10W et K5Et1, incorporaient diverse modifications locales, principalement dans la cabine, section de derrière du fuselaje et empenaje vertical.
Un compétitif entraîneur d'attaque
Le T-6 Texan a été un développement du prototype de North American NA-16 qu'il a volé par première fois le 1 Avril 1935]], et que modifié comme NA-26, équipé avec un majeur moteur du type Wasp, qu'actionnait une hélice Hamilton de pas variable, et avec une bombe hydraulique que nourrissait le système introduit pour actionner les flaps et le nouveau train d'aterrizaje retráctil, a été présenté comme candidat pour le concours pour un entraîneur BC (Basic combat, entraîneur basique de combat) qu'a convoqué l'US Army Air Corps en 1937 , capable d'unifier l'instruction de pilotes et simuler les caractéristiques et type de cabine d'un avion de combat, avec la possibilité optionnelle de monter mitrailleuses fixes et mobiles, ainsi que bombes en cas de besoin, de sorte que dans un seul avion pussent s'entraîner des pilotes de combat et artilleros.
Ce prototype NA-26 gagne le concours, le modèle est entré en production et 180 appareils ont été livrés à l'USAAC (United States Army Air Corps), comme BC-1, bien que quelques exemplaires ont été dessinés spécialement pour l'entraînement instrumental et désigné BS-1I. Autres changements consistaient à fuselajes de revestimiento résistant, dépôts alares intégrales et pointes alares et dérives de profil angulaire. En 1940 la catégorie BC a été substituée par l'AT (advanced trainer, entraîneur devancé; les avions de North American s'ont convertis en AT-6. NAA S'a vu incapacitada pour servir tous les demandés, même après l'agrandissement de la factoría d'Inglewood. À racine ceci, en Dallas, Texas, s'a levé une nouvelle fabrique, et vers 1942 l'AT-6 a été dénommé Texan, indépendamment de que depuis 1938 les appareils destinés à la Commonwealth britannique fussent désignés Harvard.
Production en masse
La plupart des gigantesques contrats bélicos allaient destinés aux AT-6À, AT-6C et AT-6D, outre les SNJ-3, SNJ-4 et SNJ-5 correspondants à l'US Navy, qu'exteriormente étaient similaires, avec fuselaje en revestimiento résistant et la possibilité de monter une mitrailleuse de derrière d'actionnement manuel. Le majeur changement structural s'a introduit en le NA-88, en 1941, lorsque la production se réalisait déjà à grande échelle. Devant la menace d'une possible pénurie d'aluminium, NAA rediseñó cette variante, de sorte que la structure basique alar, flaps, dérive et toutes les surfaces de commandement s'ont réalisés en alliage léger d'acier avec soldadura par point, et les panneaux latéraux de la section devant du fuselaje, la totalité de la section de derrière, l'appartement de la cabine et les estabilizadores en contrachapado. Avec cette solution ils s'épargnaient 565 kg d'aluminium et alliage léger dans chaque avion, avec une modeste sanction en le poids et une minime différence dans les coûts de production. Ce modèle a reçu les désignations d'AT-6C, SNJ-4 et Harvard Mk IIA, mais lorsque se a vérifié qu'il n'y aurait pas des contraintes dans la fourniture d'aluminium, la structure est revenu à sa configuration originale et ils s'ont adoptés les nouvelles dénominations AT-6D. SNJ-5 Et Harvard Mk III, dans celles qui s'a introduit un nouveau système électrique de 24 voltios. Entre les caractéristiques de l'avion figuraient un système d'allumé de type d'inertie, le gorgé manuel Ki-Gass du moteur, une bombe auxiliaire pour élever la pression du combustible avant de l'allumé, un selector manuel pour accroître la pression hydraulique, grands volants de métal colado pour les compensadores et leviers du même type pour le train d'aterrizaje et les flaps.
Nouvelle équipe et désignations
En juin de 1948, la catégorie AT a été substituée par le T (trainer, entraîneur), et les modèles de postguerre s'ont désignés T-6G, avec autour de 250 changements d'ingénierie, entre ceux qui ils se comprenaient le reediseño de la cabine avec instrumentation améliorée, commandements et vision du pilote optimizados, mâts des antennes changés de lieu (avec un gonio dans la section de derrière du fuselaje), hélice différent et accroissement de la capacité de combustible grâce à des dépôts auxiliaires dans les sections internes et externes des plans.. Également, il s'a adopté une nouvelle aviónica, du type d'équipes VHF, récepteur telemétrico et récepteur de balise señalizadora , nouveaux interfonos, radio compás et ILS , ainsi qu'équipes d'entraînement actualisés jusqu'au niveau des T-28 Trojan de suivante génération. Beaucoup de de les T-6G améliorés ils procédaient de la factoría de Downey (Les Angeles), mais quelqu'uns ont été convertis en Columbus et ses produits s'ont dénommés T-6H et plus tard T-6G-NT.
Malgré être entraîneurs primaires, les composants de la famille NA-16 ont occupé un notable papier en des diverses guerres. En juillet de 1940, les Harvard Mk I ont commencé à porter bombes. Beaucoup plus tard, le 6147º Squadron Tacticien de Contrôle Aérien de l'USAF a entamé dans le front coréen celles qui ils plus se ont tard connu comme des tactiques d'observation 2Moustique", et les T-6F et LT-6G Texan, bâtis expressément pour des telles fins, sont allé les pionniers dans ces missions FAC (forward air contrôle, contrôle aérien devancé. En Kenya, la 1340ª Patrouille de la RAF a occupé des tâches similaires, moyennant des vols de continu hostigamiento contre les Mau Mau. Depuis novembre de 1948, la Heyl y a´Avir israélienne a utilisé ses T-6 en des missions de bombardement en haché en première ligne, avec un armamento composé par huit bombes de 50 kg et en portant souvent trois mitrailleuses. Vers 1953 il y avait en activité quelques 90 exemplaires, bien que par cette époque sa mission fondamentale il allât la de entraînement armé. Mais ce chiffre résulte petite si se compare avec les 450 qu'ont employé ka Armée de l´Air et l'Aéronavale pendant l'impopulaire guerre d'Algérie, entre 1956 et 1960. Encore plus: en 1969, ils s'ont rassemblés en Biafra harvard de tous les types pour constituer un escuadrón mercenario qu'a agi de forme notablement effective contre les bases des avions fédérals.
Dans l'Armée de l'Air espagnol ils ont servi 201 exemplaires des types T-6D, 130 SNJ-4, -5 et -6 et 71 T-6G, avec les désignations militaires C-6 (T-6D et SNJ), CE-6 (T-6D) et Et-16 (T-6G). Les premiers exemplaires sont arrivé à l'Espagne en 1954 et ils sont entré en service avec le Groupe 74 de Matacán et le Groupe 79 de l'Académie Générale de l'Air de San Javier, Murcie. Les derniers exemplaires, 10 T-6G, procédaient de l'Armée de l´Air française. Quelques T-6 ont appartenu à l'Aviation Tactique, comme les employés par le disparu Escuadrón 763 de l'Aile 46 avec basez sur Gando, Grande Canarie pendant le conflit du Sahara. Il a eu aussi T-6 en Guinée. Postérieurement, les Texan ont été distribués par diverses escuadrillas de base pour les vols d'entraînement et raccorde des pilotes là assignés.
Examinez à part de production
400 appareils s'ont livrés à la RAF (Royal Air Force, -) comme Harvard I. La Marine américaine a reçu 16 modèles dénommés SNJ-1 modifiés pour opérer depuis portaaviones (navalizados), et a après obtenu un autre demandé de 61 appareils dénommés SNJ-2 avec un moteur différent.
Autres 92 BC-1À et trois BC-2 appareils ont été fabriqués avant de changer la dénomination de "entraîneur devancé", AT-6, qu'était équivalent à BC-1À. Les différences entre les modèles AT-6 et BC-1 étaient les nouveaux bouts des ailes, plus arrondis, et un gouvernail de queue aussi rediseñado, en produisant l'aspect définitif du T-6 Texan. L'AT-6 a été dénommé Harvard II pour la RAF, qu'a demandé 1.173 appareils, de ceux qui la plupart ont opéré en Canada comme part du Empire Air Training Scheme (Plan Imperial d'Entraînement Aérien).
Il Est après venu le AT-6À qu'était basé sur la création du NA-77 et avait un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF a reçu 1.549 unités et la Marine 270 (désignation SNJ-3). Le AT-6B a été bâti pour l'entraînement d'armes, en pouvant monter deux mitrailleuses de l'il jauge .30 En la part devant du fuselaje. Il a utilisé le moteur radial Pratt & Whitney R-1340-Audience National-1 Wasp qu'a fini en étant le standard pour le reste des versions fabriquées du Texan. Tu les fabriques canadiens de Noorduyn Aviation ont bâti une version de l'AT-6À avec la plante motora R-1249-Audience National-1 duquel ont été distribuées 1.500 unités à l'USAAF comme AT-16 et 2.485 appareils à la RAF comme Harvard Mk IIB, quelques desquelles ont servi avec la Royal Navy.
Du NA-88 s'ont bâtis 2.970 unités comme AT-6C et 2.400 comme SNJ-4. La RAF a reçu 726 unités de l'AT-6C comme Harvard IIA. Quelques modifications au système électrique ont causé le AT-6D duquel ont vu la lumière 3.713 avions et autres 1.357 pour la Marine comme SNJ-5. L'AT-6D a été redesignado Harvard III et de ce modèle s'ont livrés à la RAF 351 avions et 564 à l'Armée anglaise. Enfin la création du NA-121 a causé la vente de 25 AT-6F à l'USAAF et 931 SNJ-6 à la Marine américaine.
Exclues les reconversions, s'ont bâtis 21.342 avions de la famille NA-16; en plus, NAA a fabriqué 53 avions consacrés à des missions d'attaque.
Après la guerre les T-6 Texan se sont surtout usé en des exhibitions aériennes et des films. Par exemple en la mythique Tora! Tora! Tora! En se faisant passer par Mitsubishi Zero japonais.
Opérateurs
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Spécifications
Caractéristiques généraux
- Plante motriz: 1× moteur radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp,
Rendement
Voyez-vous aussi
Développements liés
- North American BC-1
- North American À-27
- CAC Wirraway
- IAe.22 DL
- Kyushu K10W1
Aéronefs similaires
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Références
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Bibliografía
- Encyclopédie de l'Aviation: Vol.5 pags. 1186-1192, Edit. Delta, Barcelone, 1.983, ISBN 84-85822-52-8
- Hagedorn, Dan. North American NA-16/AT-6/SNJ (WarbirdTech Volume 11). North Branch, MN: Speciality Press, 1997 ISBN 0-933424-76-0
- Marchand, Patrick and Takamori, Junko. North American T-6 et dérives. Lui Très France: Editions d’Along, 2004. ISBN 2-914403-21-6
- Smith, Peter Charles. North American T-6: SNJ, Harvard and Wirraway. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000 ISBN 1-86126-382-1
Tu raccordes externes
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