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Péage urbain de Londres

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Le Péage urbain de Londres (Anglais: London congestion charge) est une taxe qu'il s'applique à des déterminés conducteurs que circulent dans la zone centrale de Londres et il est fondé dans le concept économique de tarifs de congestion. La capitale britannique est la ville la plus grande du monde qu'a implanté ce modèle. La compagnie chargée de percevoir le péage est l'entreprise publique Transports de Londres. La taxe s'a introduit le 17 février 2003]].[1] dans un principe s'a établi un péage de 5 livres, qu'il a été augmenté le 4 juillet 2005]] à 8 tu livres.[2] La taxe quotidienne doit être payé par le propriétaire d'un véhicule qu'entre, il sort ou il se déplace par la zone delimitada depuis les 7 du matin aux 6 du soir. ne payer la taxe il suppose une amende de 50 tu livres. Le 19 février 2007]] s'a élargi la zone delimitada vers l'ouest. Le 12 février 2008]], l'autorité responsable a annoncé que à partir d'octobre de 2008 le charge de congestion de Londres aura une nouvelle structure de prix, avec base sur les émissions potentielles d'a SCIÉ2 selon le type de véhicule.[3][4] Pourtant, le récemment élu Maire de Londres, Boris Johnson, a annoncé qu'il va réformer le charge de congestion, en particulière en ce que se rapporte à toucher tarifs plus grandes pour les véhicules que plus contaminent; il aussi veut réaliser une consultation publique sur l'extension occidentale implantée en 2007; et il a promis introduire un système de paiement mensuel qu'il simplifie cette tâche pour les utilisateurs.[5][6]


Sommaire

Zone de péage

thumb|300px|Le Péage s'applique aux conducteurs dedans de l'autoroute de circunvalación interne de Londres.

Caméras de circuit fermé et fourgonnettes contrôlent la zone, en capturant videos. Les fourgonnettes se peuvent identifier par un autocollant qu'ils portent dans la porte de derrière.

Il s'envisage à l'anneau de circunvalación interne de Londres comme la frontière de la zone de péage. En commençant depuis le point plus septentrional et en devançant dans le sens des aiguilles de montre, les rues que delimitan la zone de péage urbain sont la Pentonville Road, Old Street, Commerciale Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road et Euston Road (autres voies moins importantes remplissent les creux qu'ils restent entre ces rues). La zone, par tellement, comprend le centre de la City de Londres et le West End, principaux centres commerciaux et financiers de la ville. Dans l'actualité 136.000 londoniens ils habitent dedans de la zone bornée (d'une population totale de 7 millions en le Greater London), malgré le fait que s'envisage une zone une plus commerciale que résidentielle. Dans la zone ils encore restent des petits restes d'industrie lourde. Les conducteurs ne doivent pas payer par user les voies que delimitan la zone. Pendant le Noël et Nouvel an de 2002 ils s'ont peints des marques dans le dallage pour avertir aux londoniens de que en bref se mettrait en oeuvre ce péage.

Technologie et application

Le contrôle des véhicules qu'ils circulent dedans de la zone qu'oblige au paiement du charge de congestion se réalise moyennant 230 CCTV qu'enregistrent videos de la zone. il aussi y a un important nombre de caméras mobiles que peuvent être déployées par n'importe quel point. La plupart de véhicules en circulant dedans de la zone ils sont enregistrés en video. Bien que ceci n'est pas infaillible, seulement se précise une probabilité raisonnable à succès pour qu'il fonctionne. ils aussi s'enregistrent les plaques devant et de derrière des véhicules à l'entrer et sortir de la zone. Avec ceci, y a quatre occasions pour enregistrer le nombre de plaque de chaque véhicule. Toutes les nuits l'information digitale il est recopilada et analysée moyennant computadoras que permettent identifier les utilisateurs qu'ils ont circulé ce jour. À différence des systèmes de le Singapour et Stockholm, à Londres le charge de congestion s'applique seulement une fois par jour, indépendamment de cuantas fois l'utilisateur a été détecté ou a croisé le zone encerclée de contrôle.[7]

Le niveau d'exactitude de la technologie de reconnaissance automatique des plaques et les problèmes qu'ils surgissent à l'envoyer des amendes à des conducteurs trompés si le nombre de la plaque il n'est pas bien lu par l'ordinateur oblige à que ils soient révisés par des membres de l'équipe de gestion de trafic de la ville. Celui-ci est le motif de la tardanza de 48 heures en établir l'amende et du coût annuel de 98 millions de livres par maintenir le système.

Cette liste se compare après avec une liste de voitures dont les propriétaire/conducteurs ils ont payé pour entrer dans la zone. À ceux-là qu'ont payé mais ils ne sont pas entré dans la zone ne se leur rend pas l'argent, mais à ceux-là que n'ont pas payé et il se leur voit par la zone se leur impose une amende. Le propriétaire du véhicule se peut connaître dans les archives de la préfecture de trafic, avec siège en Swansea. L'amende est de ₤ 100, bien que se réduit à la moitié si se paie dans les 14 jours suivants au faire-part. Si ils passent 28 jours et encore il ne s'est pas réglé, il augmente jusqu'à ₤ 150.

Alors que les conducteurs privés sont obligés à payer la taxe le jour en qu'entrent dans la zone (ou avant) autant si ils sont vus en entrant dans la zone comme ne, les flottes de véhicules commerciaux jouent d'une autre régulation. Une entreprise peut enregistrer un ensemble de véhicules dans le bureau de transports de Londres et se lui touchent 5 tu livres par chaque voiture de la flotte qu'est vu en entrant dans le zone. En mai de 2005, un homme d'affaires appelé Miguel Camacho, a enregistré une domination d'Internet, fivepounds.Il a scié.uk (En espagnol cincolibras), dont la fonction était réunir à des conducteurs privés pour les comprendre dans sa flotte. Avec cela, les conducteurs privés ils paient moins par entrer, et même ils ne paient pas sinon ils sont détectés par les caméras et s'évitent les amendes par ne payer. Transports de Londres, qu'il obtient 36% de son budget des amendes, a agi de forme rapide pour résoudre ce vide légal. Pour cela a sollicité que les entreprises titulaires de flottes présentassent la permission de circulation de chaque véhicule. Outre cela se doit présenter le volume réel de travail de la flotte. La page d'internet "fivepounds" il a laissé d'être il déclenche le 26 février 2006]].[8]

La technologie qui s'use à Londres il ne s'utilise pas dans aucune autre part du monde. Le impôt de congestion de Stockholm, que s'a introduit pour une période de preuves de 6 mois en janvier de 2006, et il s'a implanté en forme permanente à partir du 19 août 2007]],[9] utilise un système de encaissement électronique de péages. Ce système consiste au placement d'un dispositif de télécommunication dénommé transponder (abreviatura de l'anglais par Transmitter-répondre) dans le pare-brise du véhicule dont le signal qui est détectée par les équipes électroniques installés en les pórticos placés dans l'entrée de zone d'encaissement et automatiquement se produit le charge à la carte de crédit ou débit du titulaire de la voiture. Ce système aussi s'utilise dans bien d'autoroutes de péage de l'Europe. Dedans de l'esprit des tarifs de congestion, les prix de l'impôt routière de Stockholm ils varient selon l'horaire, en touchant plus cher en des heures pointe et plus bon marché entre les 9 du matin et les 3 du soir. Le charge de Stockholm a une limite quotidienne.[10] dans le cas des tarifs de congestion du Singapour les utilisateurs paient toutes les fois qu'ils entrent dans la zone, sans limite quotidienne, et il aussi utilise des tarifs variables en dépenant de l'heure du jour.[11] Transports de Londres a commencé le changement vers le système de paiement de péage automatique dix-huit mois après implanter le péage urbain. Les contrats pour la nouvelle génération de caméras s'ont signés en été de 2004 et les preuves avec escáneres dans les rues s'ont entamés en 2005. Officiellement, Transports de Londres il ne s'engagera pas avec le système de paiement automatique de péage. Ceci se doit à que avec ce système les conducteurs ils ne doivent pas se rappeler de l'obligation de payer, par ce que ils se réduiront les coûts administratifs bien que ils aussi se réduiront les revenus originaires d'amendes. En plus, il s'a annoncé la création d'un système de contrôle par satellite des véhicules en utilisant le réseau Galilée.[12]

Quelques véhicules comme les bus, minibuses (d'une taille concrète), taxis, services d'émergence, motocyclette, vélos et voitures avec combustible divers au pétrole, sont exonérés de paiement. Techniquement, quelques des exceptions sont rabais de 100% et il encore est nécessaire le registre préalable. Dans le cas de véhicules híbridos, la taxe de registre a l'habitude d'excéder du péage urbain pour ces personnes qu'ils se déplacent occasionnellement au centre de Londres, outre être nécessaire la présentation d'une série de documents qu'ils ne se facilitent pas lorsque la voiture est achetée. Les résidents de la zone obtiennent un rabais de 90% sur le prix si ils paient le péage par une semaine ou plus de une seule fois.

En 2005 il s'a dévoilé que quelques ambassades avec siège à Londres ils n'étaient pas en payant le péage parce qu'ils l'envisageaient un impôt, duquel ils sont exonérés du paiement en vertu de la Convention de Vienne sur des Relations Diplomatiques.[13] Bien que quelques ambassades ont convenu payer la taxe,[14] l'ambassade de les États-Unis (à date de 14 mai de 2006) accumule quelques dettes à titre de de les amendes de 270 mille tu livres par ne payer, quelque chose qu'ils oui règlent à Stockholm et le Singapour.[15]

Par quel le péage urbain est significatif?

Le plan de congestion de Londres a attiré une grande attention par divers motifs. Il a été le premier système de péage urbain à grande échelle que s'a introduit en le le Royaume-Uni (le pionnier a été le de Durham, que depuis 2002 touche deux tu livres à ceux que ils accèdent à une petite part du centre). Le plan se base sur technologie moderne. Les conducteurs peuvent payer le péage via Internet, via sms, en des boutiques avec une machine spéciale ou par voie théléphonique. Le coût initial de l'implantation du système a été de 200 millions de livres, avec un coût annuel de 115 millions en entretien,[16] en attendant que se puisse autofinanciar d'ici à trois ans.

L'idée a été critiquée par beaucoup d'adversaires. Ils argumentent que le réseau de Transport public a capacité insuffisante pour les voyageurs qu'optent par laisser la voiture en maison pour éviter payer le péage. il aussi se dit que le système affecte plus à les classes les plus défavorisées que aux riches, puisque le charge par accéder à la zone il est de 8 tu livres sans avoir en compte le modèle et taille du véhicule. Il s'est aussi visé l'inexistencia de stationnement gratuit pour ne de résidents pendant les heures en que se paie le péage.

Transports de Londres il a choisi à l'entreprise Capita Group pour implanter le système. Autrui tu sous-traites ils comprennent à Master, avec siège en Mumbai, l'Inde, que se spécialisent en la technologie et l'infrastructure. Il se dit qu'il est le majeur système créé qu'use la plate-forme Microsoft.Net. En raison de la grande quantité de sous-traites, réparties par tout le monde et aussi en raison de diverse régulation sur protection des données personnelles, spécialistes sur des droits de caractère privé ils ont remarqué de près le projet.[17]

Fonctionnement du péage urbain

La C blanche sur fond rouge dans la rue Old Street alerte aux conducteurs de que entrent dans la zone de péage.

Avant de l'introduction du charge de congestionamiento, a eu crainte à que il se produisît un grand chaos circulatorio dans les premiers jours du nouveau système. En fait, Ken Livingstone, maire de Londres et principal impulsor du projet predijo un "bloody day" (jour sanglant). En fait, les deux premiers jours il a eu une réduction drástica du trafic dans le centre de la ville. Pendant le premier jour, 190.000 véhicules ils sont entré dedans de la zone pendant les heures de péage, une descente de 25%[18] du chiffre normal de véhicules par la zone. Si ils s'excluent les 45.000 véhicules exonérés du paiement, la réduction il a été de 30%. Quelques cent mil conducteurs ils ont réglé la taxe personnellement, entre quinze et vingt mil étaient des véhicules de flottes d'affaires et il se croit que dix mil ils n'ont pas payé le péage. Pour éviter le chaos ils sont entré en service 300 bus extra (d'un total de vingt mil). Les responsables de l'entreprise de bus urbains londoniens et du mètre ont constaté que ces moyens de production ont été un peu de plus pleins de l'habituel.

il au début se croyait que la réduction du trafic avait été causée par les vacances scolaires, mais il s'est essayé que celle-là n'a pas été la raison. Les études indiquent que pendant le premier mois s'a réduit le trafic en 15% quant au volume préalable à l'introduction du péage. (La première semaine s'a réduit en 20%). Le temps de voyage s'est allé en rapprochant petit à petit jusqu'aux niveaux préalables au péage, malgré le fait que dans un principe il s'était réduit jusqu'à 50%. Bien que actuellement les stats précises sont difficiles de trouver, donc les médias déjà ne se fixent pas dans le péage urbain, l'opinion générale est qu'ils se sont remporté les buts posés à l'introduire la taxe.

Le 23 octobre 2003]], Transports de Londres a publié un rapport sur les premiers six mois du péage.[19] Le principal constat du rapport est que le volume d'automobiles qu'entrait quotidiennement dans la zone de péage s'était réduit en 60.000 véhicules, ce que signifie une descendue de 30% des mêmes. Autour du 50-60% des conducteurs de ces véhicules ils ont commencé à se déplacer en usant le transport public, entre le 20-30% utilisait des routes alternatives et le reste il partageait voiture, il réduisait le nombre de voyages, il circulait en des heures dans lesquelles il n'y a pas péage, ou il utilisait motos ou vélos. Il s'a estimé que la durée moyenne des voyages s'était réduite en 15%.

Le rapport expliquait que le péage urbain était le responsable en petite mesure de la chute des ventes au détail. En août de 2003, la compagnie John Lewis Partnership a annoncé que pendant les 6 premiers mois du péage, ses ventes dans la rue Oxford Street étaient tombés 8% alors que les ventes dans autres établissements de la compagnie en dehors de la zone de péage, comme la de Kingston, avaient augmenté. Transports de Londres il a expliqué que seulement 0,5% de la chute pourrait être causée par le péage. L'organisation a dit que Londres est en train de souffrir un insuccès à long terme dans la modernisation des transports et infrastructures et que le péage, sera bienfaisant à long terme.

Le rapport a aussi démontré qu'il s'impose une moyenne de 100.000 amendes chaque mois. Autour de 2.000 ils sont impugnadas. La descente du trafic dans la zone signifie que les revenus de Transports de Londres se situaient autour des 68 millions de livres, chiffre très inférieur aux 200 millions qu'il s'avait pensé obtenir annuellement dans les études menées à terme en 2001. Dans la pratique, lorsqu'ils ont été entrepris les travaux extensivos en les rues et des routes de Londres pendant 2001 et 2002, le volume de trafic s'a réduit notablement et la bénéfice de Transports de Londres s'a réduit jusqu'aux 130 millions de livres à l'an. Une fois qu'il s'a introduit le péage urbain en février de 2003, les volumes de trafic ils s'ont réduit à nouveau, de là ils ne s'accomplissent pas les buts de recette qu'ils s'attendaient. Le rapport a établi qu'il ne s'appréciait pas impact, ni positif ni négatif dans la sécurité de la route, après l'introduction du péage. La tendance continuée vers la réduction des accidents suit à pas lent.

Un autre rapport de Transports de Londres, qu'a vu la lumière en octobre de 2004, établissait qu'ils seulement se vont à accomplir 7 des treize buts qu'il s'était proposé le gouvernement pour le transport à Londres dans l'an 2010. La tentative de réduire les atascos ne se réussira pas, en suggérant un insuccès dans la politique du péage urbain.[20] Pourtant, ce rapport se rapporte à Londres dans son ensemble, par ce que l'insuccès dans la tentative de réduire les atascos se doit en grande mesure à ce que arrive dans les quartiers en dehors de la zone de péage, où est beaucoup plus difficile établir un servio de transports publics plus effectif et où s'utilise l'automobile avec plus de régularité.

Critiques au péage

Diverse boutiques et entreprises se sont vues affectées directement par le coût du péage, autant en des termes de pertes de ventes et le les dépenses propres de l'entreprise, ainsi qu'il a reconnu la Chambre de commerce de Londres. Ils se sont aussi vu des nouvelles qu'ils suggèrent que les niveaux de congestion seront à nouveau les mêmes qu'avant de l'introduction du péage, et beaucoup de personnes ils ont argumenté qu'au lieu d'augmenter les coûts aux conducteurs, il se devrait rebajar le prix des transports publics à un niveau un plus compétitif. Le péage urbain a très été controversé en dehors de Londres, où s'est promû que les conducteurs qu'avant accédaient au centre de Londres avec son automobile, garez dans les proximités des gares de mètre et de train pour accéder au centre avec ces transports publics. Ceci a étendu l'imposition de zones de stationnement contrôlée dans ces zones, avec la correspondante dépense pour les résidents. Quelques études suggèrent que le péage urbain simplement ample les atascos du centre des villes à le banlieue. [1].

Histoire du péage

Tellement actuellement comme dans le passé, ils existaient péages en quelques routes et des ponts de l'Angleterre. À la fin du siècle XVII ils s'ont commencés à user les péages de routes, en raison de la faute de voies après la Réforme Protestante (puisque les moines catholiques ont laissé de maintenir les routes). À la fin du siècle XVIII, le réseau de routes dedans des villes anglaises était principalement de péage. À la fin du siècle XIX ils ont disparu en raison de la concurrence du ferrocarril, la grande ineficiencia, et les plaintes des voyageurs de grandes distances (que devaient payer trop). Le réseau de péage a aussi été, pourtant, défendue par quelques économistes du siècle XIX comme par exemple Adam Smith.

Depuis des principes des ans 60, le Gouvernement Britannique il y a barajado l'option de créer projets comme l'actuel. Le Rapport Smeed, de 1964 défendait l'imposition d'établir rues de paiement dans les villes britanniques. Pendant les premiers ans du Grand Concejo de Londres, se sont allés en créant les premiers projets pour établir une série de taxes ou licences supplémentaires pour ceux-là qu'entrassent dans la zone je centre de la ville. Une étude formelle a été assumée comme part des mérites du projet et en 1973 a conclu qu'il améliorerait les conditions environnementales et de trafic du centre. Pourtant, le nouveau gouvernement municipal du Parti Travailliste a rejeté l'étude, en préférant améliorer l'investissement en des transports publics, et le péage urbain il est resté en dehors de l'agenda.

L'idée n'a jamais disparu et il a été en gagnant adeptes à intervenus des 90. Le Programme de Recherche sur la Congestion de Londres a conclu en 1995 pour peu que l'économie londonienne il améliorerait notablement si il se stimulât un projet de péage urbain.[21] dans l'Acte de l'Autorité du Greater London s'a transféré le pouvoir au maire de la ville pour établir un péage urbain. Il ayant gagné ses premières élections municipales en 2002, Livingstone a opté par exercer son pouvoir ainsi qu'a promis dans son programme électoral indépendant, et il a mené à terme une série de consultations avec les parts intéressées. Le projet basique s'a approuvé en février de 2002, et le péage a commencé, avec quelques concessions le 17 février 2003.

Le péage urbain s'a suspendu entre le 7 et 8 juillet de 2005 en réponse aux Attentats du 7 juillet 2005 à Londres.

Les signaux indiquent les frontières du zone de péage urbain.

Plans de futur

Dedans des séquelles de l'introduction du péage, se comprennent quelques suggestions pour le futur. Bientôt après de se implanter le système, Livingstone a annoncé qu'il mènerait à terme une étude formelle sur le succès ou insuccès du même après 6 mois. Le 25 février 2003. Livingstone A dit: je Ne peux pas concevoir aucune circonstance dans le futur dans laquelle nous nous proposions changer le péage, bien que il peut-être soit nécessaire qu'ils passent 10 ans pour pouvoir décider. En se rapportant à la quantité de conducteurs qu'ils doivent payer, en indiquant que cinq tu livres ils étaient suffisants pour réduire le trafic ainsi qu'il il souhaitait.[22] En novembre de 2004, Livingstone a contredit ses mots dans un entretien de la BBC j'ai Toujours dit que pendant mon deuxième mandat le péage montera au moins aux 6 tu livres.[23] À la fin de mois, Livingstone est revenu à retractarse, en disant qu'en fait la montée serait à 8 tu livres pour les conducteurs privés et à 7 pour les conducteurs commerciaux. Quelques groupes des entreprises comme London First, ont exprimé sa totale insatisfaction avec les déclarations du maire.[24][25] La montée à 8 livres il a été annoncée formellement le 1 avril 2005]], je joins avec rabais pour des conducteurs qu'ils achetassent payements mensuels et annuels.[26][27] Le 10 mai 2006, dans un débat télévisuel, Livingstone a annoncé une montée jusqu'à 10 tu livres en 2008.

Juste après l'introduction du péage urbain, les journaux ils ont commencé à especular sur si l'agrandissement de la zone de péage serait part du programme électoral de Livignstone pour les prochaines élections municipales (avec le protège des travaillistes). En février de 2004, Transports de Londres a mené à terme une enquête[28] sur l'expansion de la zone de péage urbain vers l'ouest, dans celle qui se comprenait un plan de la nouvelle zone.[29] Cette nouvelle zone couvrirait la part occidentale de Westminster et les zones de Kensington et Chelsea. En suivant la réélection de Livingstone comme maire de Londres en juin de 2004, en août de cet an, s'ont publiés les résultats de cette enquête. Une plupart substancial des consultés ne voulaient pas l'agrandissement, mais Livingstone a dit que l'enquête n'était pas représentative et que l'agrandissement se mènerait à terme de n'importe quelle forme. Les critiques avec le maire ont dit que la consultation avait été un exercice d'étourderie pour éviter un possible défi légal à l'agrandissement futur.

En mai de 2005, Transports de Londres, a annoncé une nouvelle consultation avec des propositions spécifiques sur l'agrandissement.[30] Celles-ci comprenaient un plan pour réduire les heures de péage moyenne heure pour "stimuler les théâtres, restaurants et cinémas londoniens".[31][32] À la fin de septembre de 2005, le maire de Londres a confirmé l'expansion du péage vers l'occident, que commencerait à fournir effets à partir du 19 février 2007.[33][34]

La nouvelle zone doublera l'antérieure, en couvrant les zones de Kensignton, Chelsea et la part occidentale de Westminster. Le maire a admis que ceci augmenterait le trafic dedans de la zone déjà delimitada, en raison des 230 mil résidents qui se trouvent en habitant dans la zone et par autant joueront d'un rabais. L'opposition se refuse de l'agrandissement. Entre ils se trouvent les chefs d'entreprise qu'ils sont en train d'avoir des problèmes avec les ventes dans le coeur commercial de Londres, l'Oxford Street, que déjà se trouve dedans de la zone de péage urbain.

Steven Norris, candidat conservateur à la mairie de Londres en 2004, a été un fiero critique du péage en disant que l'éliminerait si il résultât choisi. Il A aussi dit qu'il donnerait une amnistie générale pour ceux-là qu'eussent une amende pendante par ne payer le péage. Dans un entretien avec le Evening Standard le 5 février 2004, le leader conservateur Michael Howard a confirmé les déclarations de son candidat pour la mairie en disant que Le péage a indubitablement eu un effet adverse dans l'économie de Londres.[35] Le candidat du parti Libéral-démocrate, Simon Hughes a pourtant soutenu les principes basiques du projet, compris ces comme réduire les heures de péage de 6:30 à 5 du soir ou en lui donnant aux conducteurs cinq jours à l'an d'accès libre au centre ainsi que qu'il n'affecte pas aux visiteurs ocasionales. Il est très improbable que ces idées ils voient la lumière, en raison de la victoire de Livingstone. À la fin de 2006, il a avoir voix qu'ils soutiennent la création d'une taxe variable, comme arrive avec l'impôt de rodaduras. Ceci serait basé sur les émissions de dioxyde de carbone. Avec cela se réduirait le péage ou même d'éliminerait pour les véhicules petits, et il se monterait à 25 tu livres pour les grands véhicules.[36] Actuellement, les véhicules électriques que n'émettent pas des gaz nocifs ils sont exonérés du paiement.

En février de 2008, l'autorité publique Transport pour Londres (Anglais: "Transport for London") il a annoncé que à partir d'octobre de 2008 le charge de congestion de Londres aurait une nouvelle structure de prix, avec base sur les émissions potentielles d'a SCIÉ2 selon le type de véhicule.[37]Erreur de citation : Balise <ref> incorrecte ; les références sans contenu doivent avoir un nom. Alors que quelques véhicules environnementalement amicaux seraient exonerados du paiement, ceux qui plus contaminent l'air ils payeraient un tarif un plus grand, de jusqu'à ₤25 comparé avec les ₤8 qu'ils paient aujourd'hui.[38] Pourtant, l'actuel Maire de Londres, Boris Johnson, a annoncé au début de son administration que réformerait le charge de congestion, en particulière en ce que se rapporte à toucher tarifs plus grandes pour les véhicules que plus contaminent; il aussi veut réaliser une consultation publique sur l'extension occidentale implantée en 2007; et il a promis introduire un système de paiement mensuel qu'il simplifie cette tâche pour les utilisateurs.[39][40] En juillet de 2008, le Maire Johnson a annoncé que déjà il ne sera pas implémenté le schéma en fonction des émissions d'a SCIÉ2 proposé pendant l'administration Livingstone.[41] Entre autres raisons, le Maire a expliqué que le tarif environnemental incentivaria l'entrée gratuite de milliers de véhicules de moindre taille, resultanto en majeure congestionamiento et pollution de l'air.[41][42] Ont aussi été écartés les plans pour implanter une extension de l'encaissement vers les suburbios, et Johnson a communiqué qu'il sera révisée l'extension ouest implémentée en 2007, avec base sur une consultation publique déjà programmée pour septembre de 2008.[43]

Expérience dans autres pays

L'encaissement de tarifs de congestion pour accéder à des centres urbains a aussi été implantée dans autres grandes villes, déjà soit sur des corridors urbains, comme en les ciudade norvégiennes de Oslo, Bergen et Trondheim, ou avec un equema similaire au de Londres, en encerclant le centre de la ville, comme existe à Stockholm (voir Impôt de congestion de Stockholm), et le Singapour (voir des Tarifs de congestion du Singapour), la première ville dans le monde en implanter un péage urbain en 1975, et dont le système a été modernizado moyennant technologie de encaissement électronique de péages en 1998.[44] En 2008 Milan a été la dernière ville en implanter un système de tarifs de congestion similaire au de Londres.[45]

Autour de l'Europe diverse petites villes, comme la ville de Durham,[46] en Angleterre; Znojmo,[47] en la la République tchèque; Riga,[48][49] la capitale de la Lettonie; et Valletta,[50][51] la capitale de la Malte, ont introduit l'encaissement de tarifs de congesitón avec le propos de réduire les serieux problèmes transit et estacionamiento, particulièrement pendant la saison grande de tourisme, comme un effort pour préserver ses sites et bâtiments historiques, quelqu'uns desquels ont été déclaré Patrimoine de l'Humanité; ainsi que pour améliorer la qualité de l'environnement urbain, réduire la pollution et améliorer son attrait touristique, à l'induire un majeur accès à pied et en vélo vers ces centres anciens.

Dans la ville de New York a été proposé en 2007 un plan pour instaurer un schéma de tarifs de congestion pour le zone de Manhattan.[52][53][54] Pourtant, en juillet de 2007, la Législature de l'État de New York a archivé la proposition,[55] Les ensemble de gouvernement de Queens et Brooklyn ont cité un rapport de la Chambre de commerce Londres sur les effets adverses du péage urbain dans l'économie locale pour dissuader au maire de New York, Michael Bloomberg de ses idées pour établir tarifs de congestion.[56] Après le rapport de la commission nommée pour étudier options alternatives pour réduire la congestion, la proposition, avec quelques modifications a été approuvée par le Conseil de la Ville de New York le 31 mars 2008[57][58][59] Le 7 avril 2008, l'Assemblée de l'État de New York a décidé ne voter la proposition en envisageant qu'il n'aurait pas des suffisants votes pour être approuvée.[60] La possibilité de que l'Assemblée de l'État connaissez de nouveau la proposition en le futur proche est envisagée lointaine,[61] par ce que l'inicitiativa se trouve échouée. (Voir Proposée de tarifs de congestion de New York).

Expérience dans autres villes britanniques

Le succès des tarifs de congestion de Londres en remporter une réduction significative du nombre d'automobiles dans les voies, a été un stimulant pour qu'autres villes britanniques implantent le système.[62] Pourtant, en novembre de 2003, le Secrétaire d'État pour le transport, Alistair Darling, a dit que malgré l'intérêt de quelques mairies, compris les de Leeds, Cardiff, Manchester, Birmingham et Bristol, aucune ville, à part de Édimbourg avait sollicité aide au gouvernement pour introduire le péage. La situation changera grâce aux aides qu'il accorde le Fond d'Innovation dans les Transports, qu'ils s'ont annoncés le novembre de 2005. il ne semble pas pourtant, qu'Édimbourg aille établir le système d'ici à peu de temps. Selon un référendum mené à terme dans la ville, 75% de ses habitants ils s'opposent à un péage urbain.[63] Au contraire de Londres, où le maire possède des concurrences suffisantes pour introduire le péage urbain, autres villes ils préciseraient la confirmation du Secrétariat d'État pour le Transport, selon l'Acte de Transports de 2000. Les trois villes principales d'East-Midlands, Nottingham, Derby et Leicester pourraient introduire une période de preuves à la fois. Ceci serait une tentative pour diminuer le flux de trafic ne seulement dans une ville mais en toute la région. Dans le cas de la ville de Durham, où s'a implanté la première schéma de tarifs de congestion du le Royaume-Uni en 2002.[64] l'encaissement du péage urbain a été instauré pour protéger le petit centre ancien, que comprend la Cathédrale de Durham et le Château de Durham, les deux déclaré Patrimoine de l'Humanité.

Voyez-vous aussi

Références

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