Pain Am

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Pain American World Airways (plus connue comme du Pain Am) a été la compagnie aérienne internationale plus importante des les États-Unis depuis la décennie de 1930 jusqu'à sa banqueroute en 1991 . Sans doute la première compagnie internationale nord-américaine de preguerra, a contribué marcadamente au développement du transport aérien à niveau mondial moyennant l'inauguration de routes pionnières transoceánicas, à travers le le Atlantique et du Pacifique en particulier.

Ses premières opérations ont eu comme cadre initial le sometimiento de la compagnie, le 14 mars 1927]], aux lois fédérales de l'État de New York; les services inagurales ont été circunscritos, contrairement à combien pourrait sembler par la projection internationale à que s'est fait référence, par un contrat postal nord-américain. Celui-ci, que comprenait la couverture de la route entre Key West (Floride), et La Havane, a été signé le 16 juillet et il exigeait que le premier vol effectif eût lieu le 19 octobre 1927]] (ou avant). Les deux Fokker F.VII que à l'effet il avait acquis se demoraban irremisiblemente pour la date estipulada, par ce que s'a dû louer un Fairchild FC-2 pour que portât les premières 30.000 lettres à travers le le Caraïbe (quelques 150 km). Le service inaugural des Fokker s'a produit le 28 octobre et en il a volé comme navigant Ed Musick , qui aurait un souligné papier dans les opérations de Pain American avec les hidroaviones.

Le gouvernement des États-Unis démontrait un croissant intérêt par la pujanza européenne (particulièrement française et allemande) en les communications et des échanges commerciaux avec Sudamérica; ainsi, il n'est pas d'extrañar que depuis des grandes sphères s'animât à du Pain American à que collaborât dans l'expansion du commerce Aérien américain moyennant la concession de contrats dénommés Courrier Aérien Étranger. Ceux-ci ont supposé que, à la fin de 1930, la compagnie il pût compléter ses routes en le le Caraïbe avec des services tout au long des côtes cet et ouest sudamericanas, en arrivant à des points tellement meridionales comme Santiago et Buenos Aires.

Cette compagnie est arrivé à marquer la règle en des faits tellement importants comme l'usage massif des réacteurs et l'utilisation de systèmes de réserves computarizados.

Après 1991, Pain Am il est passé par deux "réincarnations". Le deuxième Pain Am a opéré depuis 1996 à 1998 dirigée comme une compagnie aérienne de bas coût de vols de longue portée entre les EE.UU. et le le Caraïbe. La troisième, basée sur Portsmouth, New Hampshire a laissé d'opérer en 2004. Cette dernière a occupé les mêmes codes IATA et OACI que l'originale (au contraire de la deuxième que son code OACI a été PN). Entre le divers Pain Am n'a pas eu aucune relation, il écarte du nom. La Boston-Maine Airways, une compagnie fraternise du troisième Pain Am, a opéré il la marque «du Pain Am Clipper Connection». Actuellement Pain American World Airways Dominicaine, abrégée la marque sous le nom de PAWA compagnie formée en 2003 par la Pain Am 3, actuellement sous des actionnaires dominicains, se trouve en opérant la marque.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Débuts 1.2 L'ère des Clippers 1.3 Post-Guerre et auge 1.4 Chute 2 Résurrections de Pain Am 2.1 Pain Am II 2.2 Pain Am III 3 Accidents et attenté 4 Avions 5 Pain Am dans le Cinéma 6 Voyez-vous aussi 7 Références 8 Tu raccordes externes

Histoire

Débuts

Pain American Airways Incorporated a été fondée le 14 mars 1927]], par Henry H. «Hap» Arnold Et associés. Sa compagnie de portafolio a pu obtenir en octobre le contrat d'envoi de courrier depuis les EE.UU. à le Cuba mais il s'a vu imposibilitada de faire le travail par n'avoir les ressources physiques en raison du délai de l'avion Fokker F.VII qu'ils avaient ordonné (qu'il n'arriverait pas jusqu'au 30 septembre du même an). Malgré tout les opérations de Pain Am ont commencé le 18 octobre, dans un avion Fairchild loué à la West Indian Aerial Express, lorsque «La Nina» a volé 90 milles depuis Key West à La Havane. Le 16 janvier 1928]] a été inauguré le premier vol régler de drapeau américain depuis Key West à La Havane à bord d'un F-7.

Le 2 juin de ce même an, Juan Trippe (diplômé en 1921 de la Université d'Yale) avait formé la Aviation Corporation of America avec le financiamiento des puissants et politiquement reliés William À. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney, Entre autrui; Whitney a agi comme le président de la compagnie. Son opération avait les importants droits d'aterrizaje à La Havane; donc il avait acquis une petite compagnie aérienne établie en 1926 par John K. Montgomery et Richard B. Bevier Comme un service d'hidroplanos depuis Key West, au sud de l'état de la Floride à la capitale cubana de La Havane. La compagnie Atlantic, Gulf and Caribbean Airways a été établie le 11 octobre 1927]] par l'investisseur de New York Richard Hoyt, qui a agi comme président. Les trois compagnies («Pain Am», «Aviation Corporation of America» et la «Atlantic, Gulf and Caribbean Airways») s'ont unis pour former une compagnie matrice appelée Aviation Corporation of the Americas le 23 juin 1928]]. Richard Hoyt a été nommé comme le président de la nouvelle compagnie, mais Trippe et ses partenaires ont maintenu le quarante pour cent du capital et Whitney a été fait président. Trippe S'a converti dans la tête opérationnelle du nouveau Pain American Airways Inc., créée comme la principale subsidiaires opérations de Aviation Corporation of the Americas.

Le gouvernement des les États-Unis a approuvé le contrat original d'envoi de courriers de Pain Am sans aucune objection en raison de la tension de l'aerolinea colombienne SCADTA (actuellement Avianca) n'eût pas concurrence et se presionaban par des routes entre l'Amérique Latine et les les EE.UU. Le gouvernement a aidé à du Pain Am, en l'isolant de ses concurrentes américaines, en la voyant comme le «instrument choisi» pour les routes internationales.^[1] La compagnie aérienne s'a développé, dû en partie à son virtuel monopole dans les contrats pour courrier aérien à l'étranger.

Juan Trippe et ses associés ont plané étendre le réseau de Pain Am autour de Centre et Sudamérica. À la fin de la décennie de 1920 et principes de la de 1930, Pain Am il a acheté quelques compagnies aériennes agonisantes ou qu'ils fonctionnaient mal dans la région, et il a négocié avec des officielles postal pour gagner la plupart des contrats du gouvernement à la région. En septembre de 1929, Trippe voyage à l'Amérique Latine avec Charles Lindbergh pour négocier droits d'aterrizaje dans divers pays, en comprenant la base d'opérations en Colombie de SCADTA. À la fin de l'an, Pain Am offrait des vols vers la côte ouest de Sudamérica, le Pérou. À l'an suivant, Pain Am a acheté la compagnie NYRBA (New York-Ris-Buenos Aires Line) créée par Ralph Ou'Neill, en douant de hidroaviones à la route tout au long de la côte ce de Sudamérica jusqu'à Buenos Aires, l'Argentine, avec un vol vers Santiago, le Chili, renombrándose cette filiale Panair do le Brésil.^[2]

La compagnie propriétaire de PAA, la Aviation Corporation of the Americas, est allé une des meilleures compagnies en le New York Curb Exchange en 1929, la spéculation entourait à chacune des nouvelles acquisitions de routes. Dans un seul jour de mars, est monté plus de 50% de son prix. Trippe et ses partenaires ont dû concourir contre une tentative de la United Aircraft and Transport Corporation pour maintenir son contrôle sur du Pain Am (UATC est la compagnie mère ce dont maintenant est Boeing, Pratt & Whitney, et United Airlines).

L'ère des Clippers

En 1931 il est entré en service avec PAA, avec le nom de American Clipper le premier cuatrimotor qu'a opéré avec registre commercial, un hidroavión Sikorsky S-40 (l'avion commercial plus grand de cette époque, fabriqués exclusivement pour PAA) à partir de ce moment, tous les polimotores de Pain American ont porté un nom de la série "Clipper" , surnom pris des voiliers «clipper» du siècle XIX. Il Se leur a en plus ajouté un nom à chaque avion d'ici dorénavant.^[3]

En 1937, tandis que Pain Am il était en train de développer son réseau sudamericana, aussi négociait avec Bernt Balchen, de la compagnie aérienne norvégienne DNL, pour réaliser un vol «code partagé» trasatlántico vers l'Europe. L'accord a été que Pain Am usât ses Clippers en des vols depuis New York à la capitale islandaise de Reykjavík; DNL devrait après avec ses Sikorsky S-43 voler à Bergen, la Norvège. Cette idée a été cueillie lorsque Pain Am a voulu commencer un service d'hidroplanos entre les EE.UU. et l'Europe, en se voyant imposibilitada du faire via l'Angleterre ou la France. Éventuellement, Pain Am a obtenu un accord avec les deux pays au leur offrir des services depuis Norfolk, Virginia, EE. UU. à l'Europe via Bermudes en usant ses Sikorsky S-40 . Pain Am a produit aussi un contrat aérien de Boston à Halifax.

Pain Am a plané commencer une route sur Alaska vers le Japon et la Chine, et envoyer à Lindbergh dans un vol en 1930. Pourtant, le problème politique en cours qu'empirait en la Union Soviétique et le Japon ils ont fait la route il fût irrealizable. Juan Trippe a décidé alors commencer un service depuis San Francisco à Honolulu, et d'ici à Hong Kong et Auckland en suivant routes nautiques existantes. Après négocier en 1934 droits pour atterrir en Pearl Harbor, l'île Midway, l'île de Wake, Guam et Subic Bay (Manille), Pain Am a déplacé US$500.000 d'équipement aéronautique vers l'ouest en mars de 1935 et a réalisé son premier vol depuis Honolulu en avril avec un Sikorsky S-42. La compagnie aérienne a gagné le contrat par la route de courrier San Francisco-Canton plus tard cet an, en réalisant le premier vol commercial en un Martin M-130 le 22 novembre avec une grande couverture de presse. Après, Pain Am a usé un Boeing 314 pour la route du Pacifique: en Chine, les passagers ont pu faire des voyages nationaux en la la Chine National Aviation Corporation (CNAC) opérée par du Pain Am. Les Boeings 314 ont aussi été usé en des routes transatlantiques depuis 1939.

La forme d'habiller de l'équipage a été en changeant et en se revenant de plus en plus formel. Au lieu de la jaquette de cuir, les équipages des Clippers ont usé uniforme type naval et ils suivaient une procédure lorsqu'ils abordaient l'aéronef.

Pendant la Seconde Guerre mondiale la plupart des Clippers ont été à arrêter à des usages militaires, avec les équipages de vol de Pain Am en opérant bas contrat. Pendant cette ère, Pain Am a été la pionnière dans la nouvelle route tout au long de l'ouest et le centre de l'Afrique à l'Iran, et à des principes de 1942, s'a converti en la première en opérer une route que circunnavegaba le globe. Autrui des faits en qu'a été pionnière est arrivé en 1943, lorsque Franklin Roosevelt s'a converti dans le premier président des les EE.UU. en voler à bord, en le Dixie Clipper.^[4] A été aussi pendant cette période dans lequel le créateur de Star Trek, Gene Roddenberry, était un pilote de Clipper. Il allait à bord du Clipper Eclipse lorsque se a lancé en Syrie le 19 juin 1947]].

Post-Guerre et auge

Après la guerre, la flotte de Pain American World Airways est allé vite remplacée par des avions plus rapides, comme le Boeing 377, Douglas DC-6 et Lockheed Constellation. Pendant presque quarante ans, le vol 001 de Pain Am il a réalisé un itinéraire qu'il se causait en San Francisco et vers des échelles autour du monde. Ces arrêts comprenaient Honolulú, Tokyo, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beyrouth, Istanbul, Fráncfort, Londres, et enfin New York. Le vol durait 46 heures après de sa despegue initiale. Tandis que le vol 002 donnait le tour vers l'autre côté.

Dans la décennie de 1950, Pain Am il s'a diversifié dans autres zones. Quelqu'uns des affaires en qu'il s'a impliqué ils ont compris une chaîne hôtelière, le InterContinental Hôtel, et un jet exécutif, le Falcon. La compagnie aérienne a été impliquée en plus dans la création d'un système de suivi de missiles dans l'Atlantique sud et d'opérer un preuve de laboratoire d'un moteur nucléaire en Neigée.^[5]

Malgré le fait que Pain Am a travaillé intensivamente pour développer sa position comme la compagnie aérienne internationale des les États-Unis, a perdu cette distinction par tort d'abord de American Overseas Airlines, et après par autres dessinées pour concourir avec du Pain Am dans quelques marchés, comme TWA à l'Europe, Braniff à Sudamérica, et Northwest Orient vers l'est de l'Asie.^[6] En 1950, bientôt après de commencer avec son service autour-du-monde et développer son concept de service au client «economy class», Pain American Airways, Inc. a été renombrada comme du Pain American World Airways, Inc.

Avec forte concurrence en beaucoup de de ses routes, Pain Am a commencé à investir en des innovations telles comme le jet et avions de long fuselaje. Pain Am a acheté le DC-8 et le Boeing 707, que Boeing a élargi à des files de six passagers (au lieu des cinq originaux) sous pression de Pain Am. La compagnie aérienne a inauguré le service de jet trasatlántico depuis New York à Paris le 26 octobre 1958]] avec un B-707 appelé Clipper America.^[7]

Un des symboles de son poderío économique a été la construction du Pain Am Building un bâtiment de bureaux de 58 appartements placé en la Park Avenue de New York, maintenant propriété de Metlife et renombrado MetLife Building bien que est encore de l'appelé «Pain Am...» Par beaucoup de new-yorkais. Il possédait le nom de la compagnie dans le même lieu que le possède Metlife et les logos en les coûtés. Pendant sa construction, par le trafic aérien en augmentation pendant 1962, Pain Am a chargé à IBM la construction de PANAMAC, une grande computadora que maniait des réserves de vols et hôtels. Il avait en plus beaucoup d'information sur des villes, pays, aéroports, avions, hôtels et restaurants. Le computador a occupé l'appartement quarante du bâtiment, qu'il encore était en construction.

Pain Am a aussi bâti Worldport, un bâtiment terminal de l'aéroport JFK à New York qu'a été la terminale de compagnie aérienne plus grande du monde pendant beaucoup d'ans. Il se caractérisait par son elíptico plafond de 16.000m², suspendu loin des colonnes extérieures de la terminale. La terminale a été dessinée pour permettre aux passagers embarquer et débarquer par des échelles sans se mouiller, estacionando le morro de l'avion en dessous. L'introduction des «fingers» a fait cette avance obsolète.

Pain Am a été le premier consommateur du Boeing 747, en ordonnant initialement 25 d'ils en avril de 1966.^[8] De cette façon, le gigantesque avion de la Boeing recevrait son impulsion définitive.

Le 15 janvier 1970]], l'alors Première Dame américaine Pat Nixon a officiellement baptisé au 747 de Pain Am dans l'Aéroport International Washington Dulles en présence du président de Pain Am, Najeeb Halaby. Il écarte de casser une bouteille de champagne, eau rouge, blanche et bleu a été rociada à l'avion. Pain Am a opéré le premier service du 747 de façon commercial le matin du 21 janvier de ce même an, lorsque le Clipper Victor a volé depuis New York à Londres.

Pain Am a été aussi une des trois compagnies aériennes en opter par le Concorde, mais de même que les autres (avec exception de British Overseas Airways Corporation et Air France) n'achète pas le jet supersonique. Il a été aussi un utilisateur potentiel de l'abandonné Boeing 2707, le jet supersonique américain que n'a jamais vu la lumière.

Dans sa cime, Pain Am a donné des services programmés à tous les continents hormis la Antártida. Beaucoup de de ses routes ils étaient entre New York, l'Europe et Sudamérica, et entre Miami et le le Caraïbe. En commençant en 1964 (jusqu'à un accident en 1977), la compagnie aérienne il a muni un service d'hélicoptères entre les principaux aéroports de New York et Manhattan.^[7] Écarte du DC-8, le Boeing 707 et 747, la flotte de Pain Am a aussi compris Boeing 720, 727 (qu'ils ont remplacé les 720), 737 et 747SP, qu'a permis à du Pain Am voler sans des échelles depuis New York à Tokyo. La compagnie aérienne a aussi opéré Lockheed L-1011, DC-10 et Airbus À300 et À310.

La compagnie aérienne a aussi participé à divers vols humanitaires. Pain Am a opéré 650 vols à la semaine entre la République Fédérale Allemande et Berlin Occidentale d'abord avec un DC-6B et en 1966 avec un Boeing 727. Pain Am a volé en plus R&R Rest and Recreation (repos et récréation) pendant la Guerre de Viêtnam.^[9] Ces vols portaient au personnel de service américain pour R&R à Hong Kong, Tokyo et autres villes asiatiques.

À des principes du décennie des 70, la publicité il a fait que la compagnie aérienne dehors bien connue par son eslogan enregistré «World's Most Experienced Airline», en espagnol «La Compagnie aérienne La plus Éprouvée du Monde». Il a été respectée par l'expérience et professionnalisme de ses équipages; les membres de l'équipage de cabine étaient multilingues et généralement diplômés de l'université, fréquemment avec entraînement en infirmerie.^[10]

Chute

La crise énergétique de 1973 a causé un fort impact les coûts operacionales de Pain Am. Outre le grand coût du combustible, la basse demande et l'excès de matériel dans le marché du trafico international (en partie causé par les routes obtenues par les autres compagnies aériennes, comme le Cas de la route Transpacífica) a réduit le nombre de passagers qu'il a porté du Pain Am, jusqu'à ses tu limites de bénéfice. Comme autres grandes compagnies aériennes, Pain Am il a investi dans une grande flotte de 747 avec l'expectative de que la demande du trafico aérien continuerait son il hausse, qu'il n'a pas été le cas.

Le 23 septembre 1974]], un groupe d'employés de Pain Am a publié un avis en le New York Times pour montrer son désaccord sur des politiques fédérales que, d'après sentaient, dañaba la viabilité de son empleador.^[11] L'article cité discrepaba avec les tarifs d'aterrizaje en des aéroports, comme du Pain Am en payant 4.200 dollars pour atterrir à Sydney, l'Australie, tandis que la compagnie aérienne australienne, Qantas, seulement payait US$178 pour atterrir un jet commercial à Los Angeles, été de Californie. L'annonce aussi soutenait que le Service Postal des États-Unis était en train de payer 5 fois plus à les compagnies aériennes étrangères pour porter le courrier américain que à du Pain Am. Enfin, l'annonce demandait par quel le Export-Import Bank (Exim Bank) des les EE.UU. a fait des prêts à le Japon, la France et l'Arabie Saoudite avec 6% d'intérêt tandis que Pain Am payait 12%.

Pour se maintenir compétitive avec autres compagnies aériennes, Pain Am j'essaie se développer au marché domestique des les États-Unis. Après diverse tentatives par gagner autorisation pour des routes domestiques, il se lui a enfin permis à du Pain Am commencer des vols domestiques entre ses bases d'opérations à les EE.UU. en 1979. Par ailleurs, ceci dommage à du Pain Am parce que la compagnie aérienne ne possédait pas des systèmes de routes nationales antérieures, comme résultat Juan Trippe s'a dirigé en dominer le marché sur l'eau. En attendant, compagnies aériennes avec des routes tu domestiques ils concouraient avec du Pain Am en des routes internationales aussi.^[12]

L'icône qui représentait Pain Am lui a fait être un but pour des terroristes. Dans une tentative pour convaincre au je publie que la compagnie aérienne était sûre, Pain Am a créé un système de sécurité appelé Alert Management Systems en 1986. Le nouveau système a fait peu pour améliorer la sécurité. Ceci a été aggravé par des intérêts financiers, puisqu'il s'a décidé maintenir la sécurité au minimum pour que celle-ci ne fût pas un inconvénient pour les passagers et ne perdissent pas temps dans les sorties. La FAA a infligé une amende à du Pain Am par 19 fautes de sécurité, d'un total de 236 détectés entre 29 compagnies aériennes en décembre de 1988.^[13]

Le attentat terroriste de Lockerbie, Écosse, a précipité ses pertes financières et il s'a vu obligée à vendre autant ses avions comme ses routes à la concurrence. L'entreprise s'est allé à la banqueroute en 1991 et il a laissé d'opérer formellement le 4 décembre de cet an. Après une brève tentative par la ressusciter à la fin de la décennie de 1990 la compagnie a fait faillite à nouveau et sa marque a été vendue en 1998. Les propriétaires actuels opèrent quelques vols locaux aux États-Unis.

Les routes en le océan Pacifique ont été vendues à United Airlines en 1985, les opérations à Londres à la même compagnie en 1990 et les de Berlin ont été vendues à Lufthansa ce même an.

À la fin de l'an 2006 Pain Am a pu terminer de payer ses dettes, en terminant officiellement la banqueroute de la compagnie. Ceci s'a dû au paiement de $30 millions de dollars reçu par part du gouvernement de la Libye produit d'une demande civile et criminelle interposée après l'Attentat de Lockerbie en décembre de 1988 (voir «des Accidents et des attentats»).^[14]

Résurrections de Pain Am

Pain Am II

Un nouveau groupe d'investisseurs en comprenant à Charles Cobb, l'ambassadeur de l'Islande, ont acheté les droits de la marque Pain American après que l'originale se déclarât la banqueroute. En septembre de 1996, Pain Am II a commencé avec un Airbus À300 appelé Clipper Fair Wind. Le but était munir un service low-cost de longues distances à des villes principales des EE.UU. et le le Caraïbe. La nouvelle compagnie aérienne a été guidée par le dernier vice-président et chef d'opérations de Pain Am, Marty Shugrue, qui aussi aide dans la création du programme de voyageur fréquent WorldPass et a servi comme président de American Airlines.

En septembre de 1997, Pain Am Corporation, le groupe ou holding opérateur de la compagnie aérienne, a acheté Carnival Air Lines. Pourtant, la rapide expansion et les problèmes économiques de les deux compagnies a été trop pour le nouveau Pain Am que sobrevivió seulement deux ans avant de déclarer la banqueroute en cessant ses vols en février de 1998. Le certificat d'opération usé par le premier Pain Am reencarnada a été abandonné en pro d'obtenir le certificat de Carnival. Pain Am, maintenant en opérant avec le certificat de Carnival, s'a vite consacré à réaliser opérations charter tandis que le nouveau propriétaire la Guilford Transportation Industries acquérait certains droits des compagnies en banqueroute après l'approbation de la cour.

Pain Am III

En juin de 1998, la marque du Pain Am il a été vendue à Guilford Transportation Industries, une compagnie de ferrocarriles commencée par Tim Mellon de la famille banquera de Pittsburgh. Guilford A jeté du Pain American Airways avec une flotte de sept déjà obsolètes Boeing 727 (laissés de fabriquer en 1984). La troisième réincarnation a commencé ses opérations en octobre de 1999 et il a volé à neuf villes à Nouvelle-Angleterre, Floride et le Porto Rico. Il s'a dirigé en des aéroports secondaires comme Orlando Sanford Airport au lieu de Orlando International Airport et Worcester Régional Airport au lieu du bloqué Logan International Airport en l'aérienne de Boston. Après Pain Am a eu arreglos coopératifs avec la Boston-Maine Airways, une subsidiaire incorporée par la compagnie aérienne en mars de 1999.

Guilford A cessé d'opérer à du Pain Am le 1 novembre 2004. Les opérations ont été transférées à la Boston-Maine, laquelle a opéré le service des 727 bas il la marque du Pain Am Clipper Connection depuis le 17 février 2005. En 2003 Pain Am Guilford a aussi formé une filiale dominicaine appelé Pain Am Dominicaine, mieux connue comme Pawa, en abreviación à le initial Pain American World Airways.

Accidents et attenté

Pain Am il a souffert environ cinquante tout au long de son existence, en étant quelqu'uns d'ils les pires de l'histoire. Pourtant la plupart de ceux-ci ils ont été part de l'avance de l'aviation vers un des moyens de production les plus sûrs.

• Le premier accident de Pain Am a été un vol depuis la capitale cubana de La Havane à Key West (dans le sud de l'état de la Floride), le 15 août 1928]], lorsqu'un de ses F-7 a éprouvé des problèmes avec le moteur. L'avion amarizó en terminant sans des victimes fatales et avec le courrier «presque» intact, presque puisqu'ont dû le sécher.

• Le premier avec des victimes fatales est arrivé sous le nom de Panagra (Pain American-Grace Airways, Inc.) le 16 juillet 1932]] près Vitacura, le Chili. Lorsqu'un Ford 5-AT-C Trimotor avec destination à Mendoza, l'Argentine s'a lancé dans une montagne en mourant les neuf personnes à bord. L'avion a été trouvé 20 mois après.

• Un des accidents qu'ils ont porté à que la FAA ordonnât l'installation de dispositifs de sécurité il a à bord été le vol 214, un Boeing 707 Clipper Tradewind qu'allait depuis Baltimore à Philadelphie, lequel súbitamente s'a vu enveloppé en des flammes le 8 décembre 1963]]. La recherche a déterminé qu'un rayon aurait allumé les vapeurs dans les tanks de combustible. À la suite du désastre, ils ont été installés pararrayos en tous les avions commerciaux.^[15]

• Le désastre de Tenerife. Envisagé actuellement comme la seconde pire désastre de l'aviation (en racontant comme le premier aux Attentats du 11 septembre 2001). Le 27 mars 1977]] deux Boeing 747s (un de Pain Am et autrui de la néerlandaise ou hollandaise KLM) sont déviés de sa destination originale (Grande Canarie) vers l'aérodrome Les Rodeos placé dans l'île de Tenerife, en raison d'une menace de bombe en Grande Canarie, placée par le Mouvement par l'Autodétermination et Indépendance de l'Archipel Canarien. Après que l'aéroport de Grande Canarie rouvrît ils reçoivent l'autorisation pour rouler vers la piste, le premier est le KLM suivi par le Pain Am. Le brouillard est dense et le controlador ne possède pas aucun outil pour voir qu'est-ce que il passe avec les avions. Tandis que le KLM se trouve en le cabezal de piste et le Pain Am se trouve en la croisant, le KLM notifie son despegue (sans y avoir reçue autorisation) et entame sa course de despegue, autant le controlador comme le Pain Am ne voient pas la véritable portée de la situation et ils croient qu'il notifiait qu'il était prêt. Après des malentendus entre controlador-KLM et désaccords dans la cabine du KLM l'erreur sort à la lumière mais trop tard, le KLM ne se peut pas arrêter et le Pain Am essaie se sortir de la piste vers le pâturage. Le KLM déjà dans l'air frappe la part supérieure de l'autre 747. Ils sont mort 583 personnes en total, par ce que s'a traité du majeur accident de l'aviation en générale et de la commerciale en particulière.

• Attentat de Lockerbie. Le 21 décembre 1988]], le vol 103, un Boeing 747 qu'il volait depuis Londres vers New York, a explosé dans l'air en se partant en deux, ses restes ils sont tombé sur la ville écossaise de Lockerbie. Ils sont mort les 259 personnes qui voyageaient à bord et 11 personnes plus en terroir. L'explosion a provenu d'un engin explosif placé par des terroristes libios, placé dans la section devant de la zone de charge.^[16] Cet attentat a été un grand coup pour du Pain Am ne seulement par la perte de l'appareil, mais par le panique que s'a emparé du public ce que a terminé en précipitant la chute de Pain Am.

Avions

thumbnail|250px|Boeing 307 Stratoliner De Pain Am. Surnommé Clipper Flying Cloud

Modèle	Fabricant	Passagers	An
F-7	Fokker	8	1927
S-38	Sikorsky	8	1928
Fokker	12	1929
Commodore	Consolidated	32	1930
S-40	Sikorsky	38	1931
S-42	Sikorsky	32	1934
Dolphin	Douglas	8	1934
L-10 Électre	Lockheed	10	1934
DC-2	Douglas	18	1934
M130	Martin	41	1935
S-43	Sikorsky	18	1937
B307 Stratoliner	Boeing	33	1938
B314	Boeing	77	1939
C-46 Comando	Curtiss	40	1943
DC-4	Douglas	52	1945
L-049 Constellation	Lockheed	54	1946
L-749	Lockheed	90	1947
CV-240-2	Convair	40	1948
B377 Stratocruiser	Boeing	86	1949
DC-6	Douglas	88	1954
B707-121	Boeing	143	1955
DC-7	Douglas	105	1955
B707-321	Boeing	135	1959
DC-8-32	Douglas	127	1960
B720	Boeing	112	1963
B727-100	Boeing	94	1964
B747-100	Boeing	370	1970
DC-10	Douglas	270	1970
B737	Boeing	115	1982
À300B4	Airbus	254	1984
À310	Airbus	230	1985

Pain Am dans le Cinéma

Faits réels

• Atrápar si tu peux (2002): Frank William Abagnale Jr. Un jeune avec une grande capacité de tromperie se fait passer par un pilote de Pain Am, en s'habillant, en s'apparaissant en des aéroports et falsificando chèques de la compagnie.

• L'Aviador (2004): Howard Hughes un pionnier de l'aviation, que possédait la compagnie aérienne TWA, concourt contre le monopole qu'instaure Juan Trippe avec du Pain Am.

Fiction

• 2001: À Space Odyssey (1968): dans ce film apparaît le Space Clipper, un avion commercial spatial de Pain Am, en sortant même dans le poster. Irónicamente, Pain-Am est entré en banqueroute en 1991, 10 ans avant que l'histoire du film eût lieu.

• 2010: The Year We Made Contact (1984): Dans la suite de "2001: À Space Odyssey" il aussi apparaît du Pain Am dans un commercial de seconde plate avec la phrase: "At Pain Am, the sky is ne longer the limit." (En du Pain Am, le ciel déjà n'est pas la limite).

• Blade Runner (1982): Autrui des films qu'a situé à du Pain Am dans le futur.

• James Bond: Dr. Ne, From Russia with Love, Casino Royale, Live and Let Die, Licence pour tuer sont quelqu'unes des films où sortent des avions de la compagnie.

• Jeux de guerre (1983): David (Matthew Broderick) entre dans l'ordinateur de la Pain Am et il réserve un billet. En plus il après apparaît en volant dans la Pain Am lorsque voyage à Oregón.

Voyez-vous aussi

• Histoire de l'aviation
• Chronologie de l'aviation

Références

Tu raccordes externes

Commons

• Wikimedia Commons Héberge contenu multimédia sur Pain Am.
• Actuels opérateurs de la marque Pain Am Clipper Connection
• Pain Am Historical Foundation
• Histoire de Pain Am (en anglais)
• Forum sur du Pain American (en anglais)
• Pain Am Collectibles / Memorabilia (en anglais)
• Pain Am Forum (en anglais)

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