Pont de la Pepa
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[[Philae:Rio Antirio Bridge by sunset.jpg|thumb|300px|Pont Rio-Antirio, similaire à celui que se bâtira à Cadix]] Le Pont de La Pepa est un pont projeté dans la baie de Cadix, sera la seconde bâtie, et il sera un des ponts de majeure hauteur en Europe avec un gálibo de 69 mètres et 3,15 kilomètres de longueur totale. Les tours auront 180 mètres d'hauteur.
L'antérieur projet figurait d'une longueur de 2,3 kilomètres et 55 d'hauteur.
Il sera un pont de grande capacité de communications, avec trois voies de route à quatre voies par sens et deux voies férreas, par celles qui transitrará le Tramway Métropolitain de la Bahia de Cadix.
Le pont pourrait être conclu en 2010. Et le projet sera rédigé par Javier Manterola. Il aura, comme des données plus soulignés:
- La longueur totale de pont, viaducs et tu raccordes il sera de 5 km: 3.157 mètres dans le pont desquels 1.655 seront sur la mer, avec un vain principal de 540 mètres, record de l'Espagne, avec cents mètres plus que le pont Ingénieur Carlos Fernández Marié sur le barrage de Quartiers de Lune.
- L'hauteur maximale à l'égard du niveau de la mer est de 69 mètres, en se convertissant ainsi en un des ponts les plus grands de l'Europe, avec deux pilonos de jusqu'à 187 mètres (à plus de 300 km. Il pourrait s'apercevoir Andújar).
- Ils sont 30 mètres plus grands que les tours de grande tension entre les deux marges de la Bahia.
Il relie le quartier de Rivière Saint Pierre en Port Réel avec la barriada de La Paz de Cadix.
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Le projet de construction
Le projet de construction d'un nouveau accès à la ville de Cadix moyennant un pont sur la Bahia a son point de départ dans le Mandat d'Étude de la Direction Générale de Routes d'avril de 2003 que, à son tour, avait en compte les diverse études réalisés à partir de 1989. Avec ce projet se prétend donner réponse aux problèmes de saturation de trafic que viennent en subissant les accès à Cadix depuis Port Réel (Pont José León de Carranza et Route communauté autonome-33) avec flux de véhicules qu'oscillent entre les 29.000 dans le cas du Pont et 53.000 dans le cas de la communauté autonome-33, ainsi que résoudre les problèmes de communication avec le Zone Métropolitaine de la Bahia et la Réseau Nationale et D'une communauté autonome, outre réussir une connexion directe avec le Réseau National de Grande Capacité.
Dans l'avant-projet ils s'ont étudiés trois corridors que depuis l'il raccorde de la N-443 dans le quartier de Saint Pierre croisent la Bahia pour accéder à Cadix:
- À. Zone nord de la Cabezuela, traverse en ligne ligne droite la Bahia en arrivant à la zone de Chantiers navals à Cadix, en passant par le bord nord du muelle de la Cabezuela.
- B. La limite de la factoría de Chantiers navals en Matagorda, et après passer par l'extrême sud du muelle de la Cabezuela, décrit un arc en la Bahia pour arriver également à la zone de Chantiers navals à Cadix, en sauvant ainsi la chaîne de navigation, avec objet de diminuer la profondeur du croisement.
- C. Il continue sur la trace de la N-443, et à l'arriver à la côte de la Bahia, dans la limite sud de Chantiers navals de Matagorda, la croise en décrivant un S pour entroncar avec le routier de la ville dans la zone de Puntales, en se reliant avec la nouvelle avenue diagonal et la de la Bahia.
Dans les trois cas il s'a prévu une section transversal de chaussées séparées avec deux voies par sens, accotements et moyenne.
Quant à la structure de croisement de la Bahia, les trois tracés ils s'ont dessinés en tunnel plongé. En plus, dans l'alternative “À” s'a étudié la solution de pont fixe de grand gálibo, puisqu'était l'unique dont la configuration le permettait de façon naturelle, au croiser avec un unique alignement la chaîne de navigation et avoir un tracé en ligne droite qu'admettait vains de grande lumière pour le pas de bateaux. Également, ils s'ont étudiés trois alternatives de pont: avec arc, atirantado et suspendu.
Il s'a sélectionné l'alternative “À” avec structure en pont pour le croisement de la Bahia, par être la meilleure solution pour le trafic urbain dans les deux marges de la Bahia, la de moindre investissement, outre s'envisager que s'intégre très bien, autant dans la planification urbanistique comme dans le paysage.
Des différentes tipologías de pont étudiées, s'a sélectionné la atirantada, puisqu'outre être la de moindre coût est la de concept structural plus simple.
Exécution de l'oeuvre
thumb|250px|Exécution d'un des piliers Sa construction a été embauchée à la Union Temporelle d'Entreprises (UTE), formée par Dragados et DRACE (Constructions Spéciales et Dragados). Le projet a un budget de 273 millions d'euros, et son terme d'exécution il s'estime en 42 mois, avec ce que il pourrait être conclu à la fin de 2010.
Les travailleurs d'emploi direct sont plus 500 dans les époques de maximale intensité.
Description
Est une route à quatre voies dont la vitesse adoptée dans le projet, tel comme permet l'approbation de l'Avant-projet, s'est fixé en 80 km/h, en se justifiant en base au caractère urbain de l'action.
Le pont a une longueur de 3.157 mètres, avec les suivantes lumières dans la mer:
- Accès à Cadix: 45 mètres+ 6 x 75 mètres.
- Pont levadizo de 245 mètres de lumière et 140 mètres de gálibo horizontal.
- Tronçon atirantado: 120 + 200 + 540 + 200 + 120 mètres.
Le pont atirantado est le tronçon le plus grand avec pendant longitudinal maximale de 5%. En terroir le pont se développe sur le Polygone industriel de la Cabezuela, en libérant d'affection au routier existant.
Il dispose de trois voies par chaussée pour circulation de véhicules, avec moyenne centrale de 0,8 mètres dans laquelle il se dispose une barrière rigide et des trottoirs latéraux avec large net de 1,30 mètres, séparées des chaussées moyennant une barrière métallique de grande contention. Le large total d'échiquier est de 30,5 mètres, hormis dans le tronçon atirantado où s'élargit à 32,5 mètres pour loger les bretelles de suspension.
Dragado
Se draga l'estrato de matériel Cuaternario avec objet de que les banquetas de cimentación des encepados s'acquiescent en l'estrato ferme du Plioceno, et se verse en grand mar.
Pilas dans la mer
Des 39 soutiens, 37 pilas + 2 estribos, 12 sont dans la mer, tous moyennant pilotes “in situ” de diámetro de 2 mètres, avec empotramiento en le Plioceno.
Estribo Cadix
Le Pont commence en une routière, avec la direction préférentielle depuis et vers le nouveau pont, à une tonnelle de la capitale, en se maintenant les connexions et les accès à elle en surface.
Accès à Cadix
Sa longueur il est de 522,5 mètres avec structure mixte avec dalle supérieure de béton avec prelosas nervadas. Le vain type est de 75 mètres sur pilas, que se soutiennent en pilotes. Les pilotes sont de 30 mètres de profondeur, avec 4 à 6 pilotes, selon la pila.
La section des pilas sont formées par un double trapecio creux avec quelques larges que varient entre 4,00 et 2,9 mètres en fonction de son hauteur, entre 32,079 mètres et 7,804 mètres. Dans la part supérieure cette pila s'ensancha jusqu'à obtenir 10,5 mètres et pouvoir ramasser ainsi les soutiens de neopreno teflón, de 2.700 t de charge utile, sauf en la pila 1 que sera de 2.500 t.
Torres principaux (Torres 12 et 13)
Les deux tours principales depuis lesquelles pend le pont ils sont identiques, sauf en ce que il se rapporte à sa part inférieure, donc tandis que la tour 12, sur l'eau, a une hauteur totale sur l'encepado de pilotes de 187,1 m, la tour 13, située sur le muelle de la Cabezuela, a une hauteur de 181,24 m.
De chacune des deux tours principales ils sortent 88 bretelles, quatre par chaque section transversal.
Basculante
Permettra le pas de grands bateaux à la baie, avec 2 semitramos de 122,5 mètres, que figurent d'un vain en contrepoids et autrui central, les deux espèces, accompagné par enclavamientos et rótulas de virement. Ils sont soutenus en 2 pilas en Ou en haussé que permettent loger les machines d'activation mécanicienne du pont.
Ces pilas racontent avec quelques dimensions énormes de 50 mètres par 36,5 mètres pour protection du possible impact d'embarcations, de 36,9 mètres d'hauteur sur les pilotes et constituée de deux parts: Une inférieure de 14,8 mètres d'hauteur et un encepado de 4,00 mètres d'hauteur que se soutient sur 34 pilotes de 2,00 mètres de diámetro. Les 10,7 mètres supérieurs de cette zone servent de logement de l'enclavamiento inférieur, en situation de pont ouvert.
Les murs extérieurs de cette enceinte ont 1,5 mètres d'épaisseur et ils sont de béton armé.
Atirantado
Pend de deux pilonos de 187 et 181 mètres avec corps principal en forme de diábolo. La cimentación est constituée par encepados soutenus sur 48 pilotes. Le fuste de la pila se cause dans une section hexagonal de 14,5 mètres de longueur transversal et 9,11 mètres de large. L'hexagone est formé par deux trapecios creux de dimension variable, en se réduisant en hauteur. Les murs intérieurs de cet hexagone sont de 1,8 mètres d'épaisseur.
La pila en terroir constitue le soutien fixe du dintel et se causent des forces longitudinales au dintel, transversales à la pila, de jusqu'à 6.000 t, que cause un accroissement de la taille de l'encepado, que se supporte sur 56 pilotes. La supérieure a forme de diábolo de:
- 85,76 mètres d'hauteur avec 42 mètres de large, qu'il sert pour pas au dintel et ancrage des bretelles.
- 2,9 mètres de large.
- Longueur variable entre 3,86 en la part inférieure et 3,14 en la supérieure.
Il est très sofisticada et a été dessinée sous une double perspective. Dans la part supérieure se dispose une urne de vitre, ou metacrilato où s'installe une lumière-phare et la sortie des ascensores.
Le pilono sur le muelle a l'encepado de la forme la plus superficielle possible compatible avec les services existants, ou avec le remplacement prévu pour les mêmes, afin de minimiser la profondeur d'excavation avec un écran perimetral de tablestacas comme élément d'entibación et impermeabilización et un bouchon de fond, préalablement au vidé de l'enceinte, moyennant l'emploi de la technicienne du superjetgrouting de 4 mètres d'épaisseur, pour pousse passif approprié à l'écran perimetral et impermeabilizar le fond de l'excavation.
Amortiguadores
Toutes les bretelles seront pourvus d'amortiguadores, lesquels seront de deux types:
- Amortiguador type IHD de Freyssinet (ou similaire), que fonctionne comme un chat annuler qu'il dissipe le rozamiento interne d'un matériel viscoso l'énergie mécanicienne d'un déplacement de la bretelle près l'ancrage.
- Amortiguador Type IRD de Freyssinet (ou similaire), que figurent de trois amortiguadores de pistón disposés autour du câble, rotulados sur le collier de compactación du fais de cordones et reliés moyennant une autre rótula au tuyau guide.
Échiquiers dans la mer
Accès à Cadix
Est une structure mixte trapezoidal avec une base centrale de 10 mètres et deux visages latéraux de 10,25 mètres de large. Le chant total de la section a 3,00 mètres, desquels la structure mixte il a 2,7 et la dalle supérieure de béton 0,3 d'épaisseur. Tout au long du dintel se disposent une série de diafragmas transversales. La section transversal dispose de deux âmes centrales. La tôle inférieure a épaisseur différente dans les 3 mètres latéraux que la centrale de 4,00 mètres de large. La dalle supérieure est formée par prelosas nervadas, que se soutiennent sur les têtes supérieures des diafragmas transversales.
Basculante
Formé par semitramos de 122,5 mètres de longueur, constitué chacun d'ils par un vain de contrepoids de 30 mètres de longueur et un voladizo central de 92,5 mètres, avec les correspondants enclavamientos et les rotulas de virement.
Le tronçon contrepoids de 30 mètres de longueur a dans ses bouts exactement la même section transversal que le tronçon d'accès à Cadix, mais son chant varie vers la rótula en section complètement métallique, alabeando les tôles inclinées inférieures.
Les âmes tu interviens qu'ils se convertissent en quatre pour le logement des rodillos de virement. Le contrepoids se réalise en remplissant de béton 22,5 mètres. Il a un enclavamiento posterior pour fixer le pont en deux positions, en position horizontale sur le vain du tronçon 2 et en position ouverte du dintel contre le pied de la cimentación.
Le pont principal est en voladizo. Son chant est variable, depuis 7,08 mètres dans la situation du rodillo et 3 mètres en clef. La forme du dintel est identique au dintel type de tous les tronçons du pont, mais toute métallique et les visages latéraux du trapecio s'alabean. Il a un enclavamiento central pour unir entre soi les deux feuilles du pont.
Atirantado
Avec ses vains de compensation, a 1.280 mètres de longueur. L'échiquier est une section mixte béton acier avec un chant total de 3 mètres, tôle inférieure de 10 mètres de large et deux tôles inclinées avec un large que varie entre 10,25 et 11,25 mètres. L'épaisseur totale des dalle de béton est de 0,30 mètres, formée par une prelosa nervada de 0,08 mètres d'épaisseur et une dalle hormigonada in situ de 0,22 mètres.
L'échiquier a deux âmes tu interviens sauf en le vain principal du tronçon atirantado se disposent uniquement dans les 65 mètres prochains aux deux tours. Les diafragmas transversales sont séparés 5 mètres.
Les diafragmas sont rigidizados transversal et longitudinalmente et disposent un renfort de tôle dans les bords extrêmes, spécialement sollicités avec la présence des bretelles. Ils se sont disposé pas d'homme central et latéral pour faire visitable tout l'échiquier. Ils se disposent pas de tuyau pour les colectores du drenaje de l'échiquier.
Tous les panneaux de tôles sont rigidizados longitudinalmente avec rigidizadores fermés avec des épaisseurs, dimensions variables et écarts divers adaptés aux diverses épaisseurs de la tôle principale pour permettre la maximale exploitation résistante des mêmes à compression spécialement importante dans le tronçon atirantado. En tout le tronçon atirantado se disposent deux grandes poutres latérales formées par deux poutres en C armées, avec un chant total de 1,40 mètres, que permettent l'ancrage des bretelles à l'échiquier avec toute la variation de forces et inclinations et la compression longitudinal à l'échiquier.
Les prelosas sont enervadas avec une épaisseur de 8 cm. Et une longueur de 4,80 mètres avec des nerfs. Son large s'adapte à la section.
Protection du pilono avec des Ducs d'Aube
Se disposent 6 structures exonérées (Ducs d'Aube) alignés dans un arc de cercle de 61 et de radio de quelques 200 mètres, disposés par le côté de la voie de navigation, cimentées sur 8 pilotes verticales espèces de 1,5 mètres de diámetro avec une profondeur de 30 mètres, couronné en tête par deux plate-formes pseudotrapeciales, de 11 mètres de côté, soutenues sur les pilotes d'une façon articulée. Les plate-formes se situent à une cote de 5,6 mètres et de 1,6 mètres. Ils s'installent 4 défenses dans le panneau sur les deux pilotes extérieurs.
Dans les ducs d'aube centrales et dans les deux bouts se placeront des balises de lumière blanche pour permettre la reconnaissance nocturne.
Balizamiento Du pont
Le balizamiento qu'y ait de se disposer dans le pont, sur le plan de signalisation maritime pour croisement de bateaux commerciaux et autres embarcations en fonction de la profondeur navegable et du gálibo aérien nécessaire pour les embarcations se disposeront en:
- L'accès d'embarcations sportives qu'ils se dirigent à la dársena du “Club Vent de Lève”.
- Le croisement d'autres embarcations à voile vers l'intérieur de la baie.
- Le croisement de bateaux vers les chantiers navals de Port Réel, ou bateaux de très grand gálibo aérien.
Le croisement de bateaux de charge vers muelles de La Cabezuela, Zone Franche et autres zones de l'intérieur de la Bahia est défini, ainsi que les voiliers de grandes dimensions avec des longueurs supérieures à 25 mètres, avec gálibos aériens jusqu'aux 35-40 mètres de mât, entre ils le bateau Juan Sebastián d'Elcano.
Caractéristiques techniques
Accès à Cadix: Un pas souterrain entre des avenues
Le il raccorde de Cadix il se configure depuis une grande tonnelle de 70 mètres de diámetro située entre la Avenue de la Bahia et les des Cours de Cadix, en la barriada de la Paix. Les voies avec origine et destination dans le pont réfléchissent directement depuis le centre de la tonnelle avec le but de donner plus fluidité au trafic d'accès. En plus, il existe un pas inférieur souterrain de communication entre les deux avenues pour avantager le trafic de pas sans interférer en le de la tonnelle. La création raconte avec un traitement paisajístico pour intégrer l'infrastructure dans l'environnement urbain et rehausser l'image de modernité de la ville.
Un aspect décisif dans le développement de cette barriada sera la solution qu'il se donne à la place de Séville et à la route industrielle, comme un deuxième axe longitudinal de la ville et que pourrait raccorder directement avec le deuxième pont. Il y a que rappeler qu'il déjà existe un projet par part de la Junte de l'Andalousie pour installer une gare intermodal de bus dans la place de Séville, que complète toute l'offre de transport avec laquelle raconte cette part de la capitale: train, bateau (autant de croisières comme le catamarán de la Bahia) et bus.
Le tronçon d'accès qu'arrive jusqu'au pont mobile se situe en la barriada de la Paix, avec une pente de 5% et 6 vains centraux. Sa création esbelto et profilé compte avec une structure mixte d'acier et béton.
Le pont mobile a été une des dernières incorporations à la création pour permettre le pas de bateaux de grande hauteur et large. Le tronçon mobile compte avec deux feuilles de 245 mètres de longueur et 185 de lumière. Son objet principal est permettre la navigation de grands bateaux que puissent être chargés aux chantiers navals de Navantia. Sa réalisation porte gréée la construction d'une nouvelle chaîne qui permette il réussir un majeur calé pour ces bateaux et qu'il a causé certaine confusion sur le besoin de réaliser une nouvelle déclaration d'impact. Il s'est enfin résolu moyennant une déclaration d'impact environnemental séparée, de même que non plus sera nécessaire attendre à son dragado pour la construction du deuxième pont. Données les dimensions des bateaux que précisent l'haussé du tronçon mobile, ils pourraient passer beaucoup d'ans avant qu'il fût nécessaire son usage.
Tronçon central: 176 bretelles pour supporter l'échiquier
Le tronçon central est le plus spectaculaire, au disposer des deux tours atirantadas, et celui qui va donner le profil plus fotogénico à l'infrastructure, quelque chose qui s'accentuera avec l'illumination nocturne que s'est dessiné. Tout cela sur 69 mètres d'hauteur, une des majeures du monde, et avec une lumière du vain principal de 540 mètres. Compte en plus avec autres quatre espaces, deux je joins au pont mobile et deux dans le bout je joins à l'il raccorde de Rivière Saint Pierre.
Mention ils à part méritent les deux tours du pont que s'élèvent jusqu'aux 180 mètres d'hauteur, avec 88 bretelles chacun, en supportant un poids de l'échiquier de 2.300 tonnes. Les 176 bretelles que littéralement pendront de les deux tours il a été dessinés avec une triple protection contre l'óxido provoqué par le salitre et chacun compte dans son intérieur avec autres 80 câbles qui le conforment. Les tours se sont dessinées en forme d'Et investie pour permettre le pas de l'échiquier.
Un autre aspect important est la protection contre l'effet du vent dans les véhicules, renforcé par la grande hauteur qu'obtient l'infrastructure. Ils se placeront quelques écrans semitransparentes pour protéger tout le trafic roulé et éviter que les rafales transversales puissent nuire aux véhicules.
Bien que il n'existera pas un espace spécifique pour le pas de piétons, les employés d'entretien ils oui raconteront avec un marge pour traverser le pont à pied.
Il y a que rappeler qu'ils se sont réservé trois voies par chaque sens outre un espace central en forme de moyenne que pourrait raconter avec quelque type de transport public, comme le tramway léger, si ils se sont bien écarté les trains lourds par son grand poids et la pente qu'ils devraient supporter.
La section du pont est de trois voies par chaussée avec moyenne centrale de 0,8 m dans laquelle il se dispose une barrière rigide et des trottoirs latéraux avec large net de 1,30 m, séparées des chaussées moyennant une barrière métallique de grande contention. Le large total d'échiquier est de 30,5 m, hormis dans le tronçon atirantado où s'élargit à 32,5 m pour loger les bretelles de suspension.
Précisément la pente avec laquelle raconte l'infrastructure il fera presque indispensable la réserve de, au moins, une voie dans chaque sens pour le pas de trafic lourd, ils déjà soient des camions ou bus. L'indice quotidien de pas de véhicules pourrait se situer dans les 150.000 véhicules, une capacité qu'il pratiquement triple à celle que il actuellement possède le pont de Carranza et que selon les experts fera totalement superflues nouvelles infrastructures de ce type en la Bahia. Le pont termine dans le point kilométrico 3,157.
Entrée à Port Réel: Création pensée dans le trafic des polygones
Le tronçon d'accès à Port Réel qu'arrive jusqu'à la barriada de Rivière Saint Pierre raconte avec 23 vains, lesquels je joins avec la disposition des pilas se sont dessiné de sorte qu'absorbe au maximum le trafic dense dérivé des multiples installations industrielles existantes dans son marge. Il y a qu'avoir en compte que toute la zone de la Cabezuela est en train d'éprouver un énorme développement grâce à l'activité portuaire, que se verra notablement avantagée par le dynamisme dans les communications qu'apportera le deuxième pont. Un avantage fondamental pour cette activité va être rapprocher toutes les installations portuaires, en comprenant le futur agrandissement de la plante delta.
Une action additionnelle à la du pont, mais qu'il est de grande importance, est un viaduc entre La Cabezuela et les raccordes de Rivière Saint Pierre, qu'ils relieront avec le réseau de routes existante. Ce viaduc additionnel aura 19 vains traversés dans sa part inférieure par des différentes rues et un échiquier mixte d'acier et béton.
Entre le point kilométrico 1,820 et le point kilométrico fin, le pont se développe sur le Polygone industriel de la Cabezuela, en libérant l'affection au routier existant.
Pour replacer la routière du polygone que reste affecté par la disposition des pilas, s'est projeté une routière sous l'échiquier jusqu'à une des rues transversales du polygone que le croise de nord à sud, dans le point où termine le viaduc. Le remplacement de la routière continue parallèle au tracé par son marge gauche jusqu'à l'environnement de l'Et.R.À.R. De Port Réel, où s'est disposé une tonnelle.
Dans le point kilométrico 3,160, se desprenden du tronc les embranchements du raccordez Muelle de la Cabezuela, en passant les chaussées de la route à quatre voies de trois à deux voies par sens. Est raccordez (avec disposition de semi-raccorde) il relie la route à quatre voies depuis et vers Cadix avec une tonnelle dans laquelle ils s'unissent les routières des polygones industriels de la Cabezuela et de Rivière Saint Pierre.
Depuis le point kilométrico 3,415 jusqu'au point kilométrico 4,210 le tracé se développe en viaduc (dénommée Rivière Saint Pierre), en libérant d'occupation les routières inférieures qu'ils s'ont reordenado pour permettre l'accès à la route à quatre voies autant depuis le Polygone de Rivière Saint Pierre comme depuis la barriada du même nom, à travers les embranchements du raccorde avec la N-443, que sert de connexion à son tour avec le Polygone du Trocadéro, situé au sud de l'action.
La fin du tronçon s'établit dans la connexion avec le projet de duplication de la N-443 (clef 40-communauté autonome-4030).
Un long projet
- REDIRECT Personnel:Ne neutralité
Lorsque se ont commencés à charger les premiers rapports sur le troisième accès à Cadix étaient nécessaires les machines d'écrire parce qu'alors n'existaient pas les ordinateurs. Là-bas par 1971, après se connaître que par le nouveau pont ils passaient 5.500 véhicules quotidiens, le maire franquiste Jerónimo Almagro a fait à elles les aspirations de beaucoup de citoyens et il a appelé l'attention sur le besoin d'améliorer les voies d'accès à la ville depuis le reste des communes de la Bahia. L'énorme transformation des communications après l'ouverture du Pont Carranza en 1969, a animé à suivre par ce chemin et chercher des nouvelles voies d'entrée. Le Ministère d'Oeuvres Publiques d'a alors chargé le projet pour commencer les oeuvres avant de 1975. Mais cette idée ne fraguó jusqu'à des ans plus tard, lorsque le premier maire de l'étape démocratique, Carlos Díaz, l'a repris. Au se libérer le péage du Pont Carranza, en 1982, le MOPU a reconnu son obligation de faire le troisième accès lorsque se arrivât à 15.000 véhicules quotidiens, et il a annoncé qu'ils déjà avaient des études préalables “depuis longtemps”.
La Nochebuena de 1991 le Journal officiel de l'État a publié la convocation de la rédaction de l'avant-projet d'un nouveau accès à Cadix moyennant un tunnel ou un pont. Tous étaient convaincus de que le compte il avait derrière commencé, bien que personne attendait qu'il y aurait que raconter 5.262 jours, c'est-à-dire les 14 ans, quatre mois et 27 jours qui sont passés jusqu'à la présentation du projet par part de la ministre de Promotion, Magdalena Álvarez, le 20 mai 2006]].
Le dossier de cette idée a donné tellement tumbos par des bureaux ministériels qu'est difficile maintenant connaître exactement sa véritable paternité politique, par celle qui ils disputent avec vehemencia et tout type de stratégies autant la ministre Magdalena Álvarez (PSOE) comme par la mairesse de Cadix, Teófila Martínez (PP). L'Unique vrai dans ce cas, comme dans la maternité, est que l'ingénieur Javier Manterola est celui qui signe le projet.
Le projet de l'époque de Carlos Díaz a trouvé vrai soutien dans le ministre socialiste Josep Borrell, qu'est arrivé à se poser la présentation publique de la maquette du futur pont (1994). Les socialistes gaditans croient que la faute de budget dans ces ans a mis en plate au PP cette initiative, que la mairesse Teófila Martínez et le ministre de Promotion, Álvarez-Casques, s'ont chargés de présenter après la victoire populaire en 1995.
Il sera en 1996, déjà avec son parti en gouvernant la nation, lorsque rachat la vieille maquette pour réclamer le soutien citoyen et le consensus de tous les groupes pour réussir ce deuxième pont. Un an plus tard, la mairesse annonçait la présentation, “dans quelques jours”, de l'avant-projet technique et l'inauguration du pont pour 2002. Au gagner les suivantes élections, en 1999, la mairesse il a manifesté que sa maximale priorité pour ces ans serait la réussite définitive du nouveau pont. À l'an suivant, le propre président Aznar s'a engagé à commencer les oeuvres dans le 2003. Pourtant, dans cet an s'a seulement réussi terminer la Déclaration d'Impact écologique, malgré le fait que, dans la publication en JO de la même, se reconnaît que la Mémoire-ils résument de l'avant-projet leur est arrivé en 1991: il y a un parón de sept ans et se tardent autres cinq en terminer la Déclaration.
Pendant ces ans le plan du deuxième pont de la Bahia il a été en prenant forme de la main de Javier Manterola. Teófila Martínez a trouvé dans cette oeuvre civile le témoin avec lequel prendre la relève de l'enfouissement des voies férreas que tellement intérêts électoraux lui a donné. Mais son illusion par placer la première pierre se truncó le 14 mars 2004 avec le triomphe du PSOE de Rodríguez Zapatero dans les élections générales. La ministre Magdalena Álvarez et le porte-parole socialiste dans la Mairie de Cadix, Rafael Román, comme infatigable écuyer, ils s'ont hâtés à se mettre à la tête de cette initiative que, pourtant, encore devait affronter sa ligne droite finale.
L'allégations de la Autorité Portuaire et l'exigences de [Izar|Izar]] (maintenant Navantia) ont obligé à Manterola à introduire une série de changements importants qu'ont presque doublé le coût du projet jusqu'au situer en 300 millions d'euros (dire presque 50.000 millions de pesetas face aux 800 millions de l'ancienne monnaie qu'il a budgétisé en 1971 la Corporation municipale):
- Augmentation du gálibo dans le projet jusqu'aux 69 mètres, 14 mètres plus de l'initialement contemplé.
- La longueur totale du Pont est passé de 2,3 kilomètres à 3,15 kilomètres.
- Passer des 2 voies par chaussée que se contemplaient dans l'avant-projet aux 3 qu'ils se sont projeté.
- Inclusion d'un tronçon mobile pour qu'ils puissent passer des bateaux qu'ils précisent majeur gálibo.
Bibliografía
- La Voix de Cadix. Cadix. 2005-2007.
- Quotidien de Cadix. Cadix. 2005-2007.
- Pablo Molinero Guillén: Pont sur la Bahia de Cadix. Revue "Ports". 2007.
- Cadizpedia
