Train à Grand Vitesse

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Le Train de Grande Vitesse (en français: Train à Grand Vitesse), normalement connu comme TGV, est un type de train à grande vitesse développé par Alsthom (actuellement Alstom) et SNCF, la compagnie de ferrocarriles nationale française, et opéré principalement par la propre SNCF. L'inauguration du service de ce train a eu lieu avec le trajet entre Paris et Lyon en 1981. Actuellement le réseau du TGV relie Paris avec autres villes de la France et avec la mayoria de ses pays voisins.

Le TGV est un des trains conventionnels plus veloces du monde, en opérant dans quelques tronçons à des vitesses de jusqu'à 320 km/h en ayant le record de majeure vitesse moyenne dans un service de passagers et le de majeure vitesse en des conditions spéciales de preuve. En 1990 il a obtenu la vitesse de 515,3 km/h, et le 3 avril 2007]] a surpassé son propre registre à l'arriver aux 574,8 km/h dans la ligne Paris-Strasbourg.^[1]

Le succès de la première ligne a provoqué l'expansion du service, avec des nouvelles lignes bâties vers le sud, ouest et nord-est du pays. Anxieux par imiter le succès du réseau français quelques pays voisins comme la Belgique, l'Italie ou Pays-Bas ils ont bâti aussi ses propres lignes de grande vitesse en raccordant les lignes du TGV français avec la Belgique, l'Allemagne, Pays-Bas, le Luxembourg, l'Italie, Monaco, la Suisse et même avec le le Royaume-Uni.

Les grandes vitesses de ces trains sont possibles en grande mesure à une exigeante création du tracé des voies appelé LGV (acrónimo français de Ligne à Grand Vitesse) ou ligne de grande vitesse. Ces lignes de grande vitesse requièrent de quelques caractéristiques spéciales pour faire possible le voyage de grande vitesse. Les caractéristiques de ces lignes doivent comprendre des courbes d'une grande radio de virement, capacité pour fournir énergie à des moteurs électriques de grande puissance, traviesas avec capacité pour résister ces trains avec un bas poids par axe et des remorques articulées ou système de signalisation en cabine qu'élimine le besoin du machiniste d'identifier les signaux à grande vitesse.

Le TGV est basiquement un service pour le transport de passagers, mais existe une petite série d'un TGV pour usage postal entre Paris et Lyon caractérisé par ses couleurs jaunes. Outre les TGV de la France, existent des trains dérivés du TGV en Corée du Sud (KTX), l'Espagne (Haute vitesse espagnole S.100 Et Euromed S.101), les États-Unis (Acela express) et le Royaume-Uni (Eurostar), outre exister projets en Argentine et le Maroc.

Le TGV a absorbé une grande quantité de déplacements à niveau national qu'avant se réalisaient en avion, en raison de la réduction du temps de voyage, spécialement pour les trajets de moins de 3 heures. Ceci se doit à que le voyage en train se complète dans un temps moindre par l'absence de protocoles et inspections associées aux aéroports, ainsi que des formalités de sécurité aéroportuaires. ils aussi influencent des détails comme l'emplacement des gares, beaucoup plus proches au centre des villes que les aéroports. Par ailleurs, le TGV est un moyen de production très sûr qu'il n'a pas eu aucun accident à grande vitesse.

Sommaire 1 Histoire 2 Voies 3 Création du tracé 3.1 Limitations de trafic 3.2 Alimentation 3.3 Écart 4 Signalisation 5 Gares 6 Matériel rodante 6.1 TGV Sud-Est 6.2 TGV Atlantique 6.3 TGV Réseau 6.4 Eurostar 6.5 TGV Duplex 6.6 Thalys PBKA 6.7 TGV POS 7 Réseau de TGV 7.1 Lignes existantes 7.2 Lignes en construction 7.3 Lignes planifiées 8 Technologie TGV en dehors de la France 9 Futurs TGVs 10 Sécurité 10.1 Dans les lignes de grande vitesse 10.2 En des lignes conventionnelles 11 Protestations à l'encontre du TGV 12 Voyez-vous aussi 13 Notes 14 Références 15 Tu raccordes externes

Histoire

[[j'Archive:TGV train inside Gare Montparnasse DSC08895.jpg|thumb|left|250px|TGV dans la Gare de Montparnasse à Paris]] L'idée d'implanter le TGV a été proposé par première fois dans les ans 1960, après que le Japon eût commencé la construction du Shinkansen en 1959. En même temps, le je gouverne français il avantageait les recherches en des nouvelles technologies, en approfondissant en des champs comme la production du hovercraft ou les trains magnétiques, comme le aerotrén. Simultanément, SNCF a commencé à rechercher sur l'operatividad de trains à grande vitesse sur des voies traditionnelles.

Originalmente Était plané que le TGV, alors acrónimo de très grand vitesse (très grande vitesse) ou turbine grande vitesse (turbina de grande vitesse), fût propulsado par des locomotives de gaz turboeléctricas. Les turbinas de gaz ont été sélectionnées par sa réduite taille, sa bonne relation de puissance par poids et la capacité d'administrer une grande sortie de puissance pendant une longue période de temps. Le premier prototype, le TGV 001 a été l'unique TGV bâti avec ce type de moteur, en raison de la grande montée dans le prix du pétrole pendant la crise énergétique de 1973, les turbinas de gaz ont été qualifiées comme impracticables et le projet a donné un virement vers l'électrification de grande tension dans les lignes du train. L'électricité allait être générée par le nouvelle centrales nucléaires de la France.

Pourtant, le TGV 001 n'a pas été un prototype inservible. Son turbina de gaz turboeléctrica a été seulement une beaucoup de technologies nécessaires pour les voyages à grande vitesse sur des rails. Ils S'ont aussi essayé les freins de grande vitesse qu'ils ont été nécessaires pour dissiper la grande quantité de énergie cinética du train en opérant à grande vitesse, ainsi que la aérodynamique pour grande vitesse et la signalisation. La création de ce train avait les remorques articulées, ce que signifie qu'entre deux remorques, il se partage un bogie. Ce modèle a obtenu les 318 km/h et cette vitesse il encore demeure comme le record du monde de vitesse pour un train à turbina de gaz. Son intérieur et extérieur ont été dessiné par le britannique Jack Cooper, qu'a travaillé dans les formes basiques des suivantes créations du TGV, en comprenant l'aiguisé morro des voitures de cabine.

Changer les spécifications du TGV pour incorporer la traction électrique a requis une significative révision dans la création. Le premier prototype électrique, surnommé Zebulon, a été terminé en 1974. Ils s'ont essayés caractéristiques comme le nouveau montage du moteur en la carrocería, les pantógrafos, la suspension et les freines. Le montage des moteurs en la propre carrocería a permis réduire le poids des voitures moteurs du train dans quelques 3 t. Ce prototype a voyagé pendant plus de 1.000.000 Km dans sa période de preuves.

En 1976 le gouvernement français il a fondé le projet TGV et il s'a bientôt après commencé la construction de la LGV Sud-Est, la première ligne de grande vitesse, la ligne s'a dénommé LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nouvelle ligne 1). LGV Est l'acrónimo français Ligne à Grande Vitesse usé pour les Ligne de grande vitesse, LAV en castillan.

Après les deux pre-productions des trains, ceux-ci ont été rigurosamente essayés et sustancialmente modifiés, la première version pour production s'a livré le 25 avril 1980]]. Le servició TGV a commencé à fonctionner pour le public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981]]. Les passagers pour lesquels il initialement était destiné ce train étaient des gens d'affaires que précisait voyager entre ces deux villes. Et comme moyen de production le TGV était considérablement plus rapide que les trains conventionnels, automobileest et avions. De sorte que que ce train a commencé à se revenir populaire très bientôt, même en dehors de son but de marché initial. Le voyage rapide et pratique entre ces villes a eu une ample et rapide acceptation dans le marché du transport de voyageurs.

Dès lors, ils se sont bâti nouvelles lignes de grande vitesse en France, ils actuellement existent 6 lignes dans ce pays:

• LN1 entre Paris et Lyon opérationnelle depuis 1981.
• LN2 entre Paris et Tours opérationnelle depuis 1989.
• LN3 entre Paris et Calais et Lille opérationnelle depuis 1993.
• LN4 extension de la LN1 jusqu'à Valence opérationnelle depuis 1992 (part nord) et 1994 (il part sud).
• LN5 entre Paris et Marseille opérationnelle depuis 2001.
• LN6 entre Paris et Strasbourg opérationnelle depuis 2007.

il en plus y a des connexions avec des lignes en Belgique, Pays-Bas, l'Allemagne et le le Royaume-Uni.

L'Eurostar a commencé à opérer en 1994 en unissant le continent européen avec Londres à travers le fameux Eurotúnel avec des trains dérivés directement des TGVs. Le service Eurostar use la Ligne de Grande Vitesse Nord (LN3) en France. En le le Royaume-Uni les trains ils ont circulé initialement par la via conventionnelle qu'unit Folkeston avec Londres à des vitesses très inférieures à ses possibilités, et en utilisant la troisième voie à 750 V comme moyen d'alimentation. Devant cette réalité le gouvernement britannique a chargé la construction d'une nouvelle Ligne de Grande Vitesse qu'unît la sortie de l'Eurotúnel avec la ville de Londres. La première phase de cette nouvelle Ligne de Grande Vitesse s'a inauguré en 2003 en réduisant le temps de voyage entre Paris et Londres en 2.35 h (services sans des arrêts tu interviens). La deuxième phase du projet est l'accès à la ville de Londres (presque totalement souterrain) et il se trouve opérationnel depuis 2007. ils maintenant se tardent 2h pour unir Londres avec Bruxelles et 2.15h pour unir Londres avec la capitale française.

Le TGV n'a pas été le premier train à grande vitesse en service; le japonais Shinkansen a été le premier en reliant Tokyo avec Osaka et il s'a mis en service le 1 octobre 1964]], environ 17 ans plutôt que les premiers TGVs. Le TGV pourtant affiche le record de vitesse pour des trains sur rails, et traction électrique (le Japon maintient le record pour les trains maglev) réussi en 1990 avec la vitesse de 515,3 km/h en usant une version réduite du TGV avec 5 remorques, roues de majeure taille et une surtension du câble de la catenaria, et la catenaria.^[3] Aussi maintient le record de vitesse pour des trains en service, avec une moyenne de 263 km/h.^[4]

Le 28 novembre 2003]] le TGV a véhiculé à son passager 1.000.000.000, Nombre de voyageurs seulement surpassé par le Shinkhansen japonais qu'a obtenu les 5 mil millions de passagers dans le 2000. Il s'attend qu'ils s'obtiennent les deux mil millions en 2010.

Voies

[[j'Archive:TGVReBéziers.jpg|thumb|250px|TGV-R en entrant en Béziers, [[Hérault[[" [[Archive:Eurostar at Vauxhall.jpg|thumb|right|250px|Eurostar En [[Vauxhall[["

Le TGV circule en des lignes de grande vitesse en lui permettant obtenir des vitesses de jusqu'à 320 km/h dans les lignes les plus nouvelles. Originalmente, Les lignes de grande vitesse étaient définies comme des lignes pour permettre vitesses majeures de 200 km/h bien que cette dirigeante a été redéfinie pour obtenir les 250 km/h. Les trains TGV aussi peuvent circuler par tracés conventionnels bien que pour maintenir la sécurité dans ces lignes, sa vitesse maximale il est de 220 km/h. Celle-ci est un avantage du TGV sur autres trains, comme par exemple les trains de levitación magnétique puisque les TGV peuvent donner service à plus de destinations bien que il n'existe pas une ligne spécifique, ils actuellement ont 200 destinations en France et environs.

Création du tracé

La construction des lignes de grande vitesse est assez similaire à la des lignes traditionnelles, mais avec une petite différence, le radio des courbes est majeure pour que les trains puissent traverser les courbes à des majeures vitesses sans augmenter la force centrífuga que sentiront les passagers. Le radio des tracés de grande vitesse historiquement était limité à des courbes de plus de 4 km de radio mais dans les nouvelles lignes ils doivent avoir un radio minime de 7 km pour les futures augmentations dans la vitesse.

Si la ligne uniquement s'use pour le trafic de grande vitesse, les lignes ils peuvent avoir pendantes plus prononcées. Ceci facilite la planification des lignes de grande vitesse et il réduit les coûts de construction. Le considérable moment linéaire des trains TGV à grande vitesse leur permet pouvoir monter par ces pentes sans un grand accroissement dans la consommation d'énergie. ils aussi peuvent surpasser les descentes, en améliorant l'efficacité de la consommation. Les caractéristiques de la LN1 (Paris-Sud-Est) obtient pendantes de jusqu'à 3,5% et tracés comme la ligne allemande entre Cologne et Fráncfort obtiennent 4%.

L'alignement des voies est plus précis qu'en les tracés conventionnels et le balasto est placé plus profondément que dans le profil commun, le résultat est un accroissement de la charge qu'ils peuvent supporter les voies et une amélioration dans la stabilité. Les voies sont ancrées par plus traviesas par kilomètre du commun et toutes ont quelques caractéristiques spéciales. La voie est du type UIC 60, (60 kg/m) et traviesa de béton. L'usage de soldadura continue dans les voies au lieu des soldaduras courtes pour les unir augmente le confort du voyage à grande vitesse, en évitant le traqueteo que produisent les unions des rails dans une ligne conventionnelle.

Le diámetro des tunnelest aussi doit d'être majeur du normal, spécialement l'entrée; la finalité de cette augmentation de diámetro est réduire les effets des changements de pression d'air que peuvent être plus problématiques dans les trains à grande vitesse par les vitesses obtenues par le TGV.

Limitations de trafic

Normalement, les trains que ne sont pas capables d'obtenir une grande vitesse ne devraient pas circuler par les LAV, lignes réservées spécialement pour les TGV. La justification pour cette contrainte est la sévère diminution de la capacité de la ligne lorsqu'ils circulent des trains de différentes vitesses à la fois. Le trafic de marchandises et le de passagers en ensemble aussi constitue un risque de sécurité, puisque la charge des voitures de marchandises peut desestabilizarse en raison des turbulencias d'air qu'accompagnent aux rapides TGV. L'entretien dans les lignes de grande vitesse se réalise par la nuit, lorsque ne y a pas TGVs en circulation.

Par ailleurs les pentes de ces lignes pourraient limiter le poids des lents trains de marchandises, pour résoudre ces problèmes il devrait s'augmenter encore plus le radio des courbes avec l'accroissement de coût associé.

Alimentation

Les lignes de grande vitesse du réseau TGV ils sont electrificadas avec courant alterne à 25 kV et 50 Hz. Les fils de la catenaria se maintiennent à une tension majeure que dans les lignes normales, puisque le pantógrafo provoque oscillations en ils, et l'onde il doit voyager plus rapide que le train pour éviter produire des ondes stationnaires qu'ils pussent causer la rupture du câble. Est a été un des problèmes que s'ont présentés lorsqu'il s'a réussi le record de vitesse sur des rails en 1990. La tension de la catenaria a dû s'accroître encore plus pour permettre au train vitesses supérieures aux 400 km/h, ne sans avant aussi changer le transformador-réducteur de l'intérieur des voitures moteurs. En les tracés de grande vitesse, il seulement est en fonctionnement un des deux pantógrafos du train, le derrière est celui qui est élevé, en empêchant l'amplification des oscillations que provoquerait le pantógrafo avant. La tension pour les moteurest de la voiture moteur avant se transfère moyennant un câble de grande tension que parcourt le train par le plafond. Pourtant, les trains Eurostar, en étant plus longs, n'ont pas ce problème, en raison de que les oscillations se réduisent le suffisante entre la tête et la queue du train comme pour que les deux pantógrafos puissent être haussés avec sécurité, en évitant de cette manière que ce câble de grande tension il traverse le train. Dans les lignes classiques, au se poser des vitesses beaucoup moindres, n'existent pas les problèmes d'oscillation, de sorte que dans les lignes de courant continu les deux pantógrafos sont haussés.

Écart

Les lignes de grande vitesse ils sont cercadas pendant tout son tracé pour prévenir qu'animaux ou personnes traversent les voies. Les pas à niveau ne sont pas permis et les ponts sur la ligne sont équipés avec capteuril est qu'ils détectent la chute d'objets aux voies.

Tous les croix d'une LAV se produisent par pas à desnivel, déjà soit moyennant des tunnels ou des pas élevés en évitant de cette manière le besoin de croiser frontalement le tracé.

Signalisation

thumb|right|200px|Signal de la limite de bloc. En raison de la grande vitesse des TGV, les machinistes de ces trains ils ne sont pas capables de voir et réagir sur les signaux de ferrocarril comme dans les lignes normales, c'est pourquoi les TGV incorporent un système de signalisation en cabine, dans le réseau français utilise le système TVM (Transmission Voie-Machine, ou transmission via à train) usé pour la signalisation des LAV. L'information se transmet au train par l'envoi de pouls électriques à través des circuits de voie, en informant de la vitesse, vitesse maximale ou indications d'arrêt et arraché directement au tableau de commandements des cabines du train. Cette automatisation n'élimine pas au machiniste le contrôle de conduite du train, mais il est un système de sécurité qu'oui peut arrêter le train dans le cas où le machiniste soit en train de commettre des erreurs.

La ligne est divisée en des blocs de signaux chaque 1,5 km, les limites ils sont marqués par quelques échiquiers de fond bleu avec un triangle jaune. Dans le tableau de commandements de la cabine se montre la maximale vitesse permise pour les trains dans le tronçon actuel et aussi la vitesse objectif basée sur le profil de la ligne. La vitesse maximale permise se base sur des facteurs comme la proximité avec les trains de devant (avec une descente de la vitesse en fonction du nombre de blocs de distance avec le train de devant), le placement de les dévies, contraintes de vitesse, la vitesse maximale du train et la distance jusqu'à la fin de la ligne. Comme les trains normalement ne peuvent pas arrêter dans un unique bloc (la distance de freiné va depuis quelques cents de mètres à quelques peu de kilomètres), les machinistes sont alertés pour réduire la vitesse gradualmente pendant divers blocs avant du stop requis.

Ils existent deux versions des systèmes se signalisation TVM, le TVM-430 et le TVM-300, que sont utilisés dans les lignes de grande vitesse du TGV. Le TVM-430 est un système un plus nouveau, qu'a été installé par première fois en la LGV Nord du tunnel de la Chaîne et la Belgique, et que fournit aux trains plus information que le TVM-300. Entre autres bénéfices, le TVM-430 permet à la computadora de à bord générer un contrôle continu de la courbe de vitesse en cas de l'activation du frein d'émergence, en forçant au machiniste à réduire la vitesse avec plus de sécurité sans relâcher le frein.

Le système de signalisation normalement est permisivo: le machiniste du train peut entrer dans un bloc occupé par un autre train sans obtenir aucune autorisation, mais la vitesse dans cette situation est limitée à 30 km/h et si la vitesse il surpasse les 35 km/h les freins d'émergence ils se déclenchent jusqu'à ce que le train s'arrête. Si le tableau de commandements a marqué l'entrée au bloc avec le code Nf, ne se permet pas l'entrée au bloc et le conducteur devra obtenir une autorisation depuis la PAIRE (Poteau d'Aiguillage et de Régulation, Centre de contrôle de signalisation) avant d'entrer. Une fois que la circulation est habilitée ou la PAIRE a accepté l'autorisation il s'allume une lumière blanche sur l'échiquier pour informer au machiniste, celui-ci confirme l'autorisation en usant un bouton dans le panneau de contrôle du train. Ceci desactiva la freinée d'émergence que se produirait au passer par le circuit de voie adjacente au bloc de pas ne permis.

Lorsque les trains entrent ou ils sortent des LAV depuis les lignes classiques, le train passe sur un circuit de voie qu'automatiquement change un indicateur de l'échiquier du machiniste pour déclencher le système de signalisation approprié. Par exemple, un train en sortant d'une LAV à une ligne classique devrait desactivar son système de signalisation TVM et déclencher le traditionnel système français KVB (Contrôle Vitesse pair Balise, Contrôle de vitesse par balise).

Gares

Une des principaux avantages du TGV sur autres technologies de transport rapide sur des rails comme les trains de levitación magnétique est que les TGVs ont l'avantage des infrastructures déjà existantes. Ceci permet relier les centres des villes (comme Paris-Gare de Lyon à Lyon Perrache) en réalisant une minime dépense économique dans les gares; Les TGVs souvent usent des voies interurbanas et gares bâties pour des trains de vitesse lente.

Pourtant, les diseñadores des routes de grande vitesse ont eu soin de bâtir nouvelles gares en des zones suburbanas ou en des zones périphériques des villes. Ceci permet aux TGVs arrêter sans commettre une grande sanction de temps. Dans quelques cas, les gares ont été bâties à des moyennes entre deux communautés. Les gare qui sert à Montceau-leur-Mines et Lui Creusot est un exemple de cette approche et un autre exemple un autre plus controversé est la gare de Haute Picardie (Grande Picardie), entre Amiens et San Quintín. La presse et les autorités locales ils ont critiqué qu'Haute Picardie était trop loin pour la pertinence de la population et trop loin des connexions ferroviaires pour être utile aux passagers. La gare a été appelée la gare donnes betteraves traduit comme gare des remolachas parce qu'est entourée par des champs de remolacha.^[1] Ce surnom s'applique maintenant aux gares que sont en des conditions similaires, par la lejanía du centre des villes indépendamment de que soient entourées par des champs de culture de remolacha ou ne.

Mais ils ont aussi été bâties un grand nombre de nouvelles gares pour les services du TGV, quelques d'elles sont des grands réussites arquitectónicos. La gare du TGV de Avignon, inaugurée en 2001 a été une desquelles plus louanges il a reçu de tout le réseau, avec un spectaculaire dôme de vitre de 340 m qu'a été comparée avec une cathédrale.^[2][3]

Matériel rodante

thumb|right|250px|Eurostar Et Thalys face à face à Paris Les voitures du TGV se différencient d'un autre type de trains en qu'ils sont unis de façon semipermantente. Les bogies sont situés entre deux voitures, en disposant chacun d'ils de deux bogies dans les étrennes et chaque bogie est partagé avec une autre voiture, hormis dans le cas des voiture moteurs de tête et de queue, qu'outre le bogie partagé ont un propre. Donc ils ont n+1 bogies, en étant n le nombre de voitures que dispose le train.

Cette création utilisée fait plus de 60 ans par Talgo dans ses trains articulés a des multiples avantages, pendant un descarrilamiento la voiture moteur qui est le premier de la composition et se meut indépendamment des remorques de passagers il se maintiendra sans chavirer avec ce système, dans les trains normaux peut se casser le accrochez et que les premières voitures chavirez ou sortez à n'importe quel direction.

Un désavantage de cette création est la difficulté pour séparer la composition, tandis que les voitures moteurs du TGV ils peuvent être desenganchados du reste du train et déplacés par autres trains moyennant couples spéciaux entre le crochet d'husillo, et le scharfemberg, les voitures doivent être démontés des trains avec un système qu'il lève le train complet d'une fois. Une fois desemparejados chacun des voitures se reste avec un unique bogie en empêchant que puisse remolcarse par les voies.

SNCF opère une flotte de quelques 400 TGVs. Ils ont 7 types de TGV ou dérivés du TGV qu'ils actuellement opèrent dans le réseau ferroviaire française; ceux-ci sont le TGV Sud-Est (passagers et la variété postale La Poteau), TGV Atlantique, TGV Reseau, le Thalys PBA, Eurostar, TGV Duplex et Thalys PBKA, et un septième type, TGV POS (qu'uniront la France avec le sud de l'Allemagne) est actuellement en des preuves

Tous les TGV sont au moins bi-tension, que signifie qu'ils peuvent opérer à 25 kV 50 Hz communauté autonome dans les lignes nouvelles (LAVs)et à 1,5 kV CC dans les lignes anciennes. Les trains qui croisent la frontière de l'Allemagne, la Suisse, la Belgique, Pays-Bas et le Royaume-Uni ils sont tritensión, ou politensión pour pouvoir circuler pos les lignes étrangères, dans le cas de l'Italie et la Belgique, les Thalys, et TGV qu'ils circulent par ces pays vont équipés avec une amélioration en le transformador principal des voitures moteurs qu'il leur permet il utiliser les 3 Kv CC des lignes de les deux pays, et ceux qui circulent par la Suisse, ou l'Allemagne, ils vont équipés avec un transformador spécial que permet outre celles-ci trois tensions, les 15 Kv 16 (2/3) Hz de ces pays. Tous les TGVs sont équipés avec deux paires de pantógrafos, deux pour les tensions alternes et autres deux pour les tensions continues, et les branches spéciales pour circuler par la Suisse, portent pantógrafos de gálibo suisse, c'est-à-dire, plus petits, pour pouvoir s'adapter aux beaucoup de tunnels du réseau suisse.

Lorsqu'ils passent entre des zones de différentes tensions, la cabine, il rappelle au machiniste que desactive la puissance des moteurs de traction, que descende les pantógrafos, ajustage en cabine le système de tension approprié et qu'élève de nouveau les pantógrafos.

Les pantógrafos, ainsi que le contrôle de son hauteur se sélectionnent automatiquement d'accord dans le système de tension choisi par le machiniste. Une fois que le train détecte en ses transformadores que la fourniture est correcte, s'indique en cabine moyennant une lumière et le machiniste peut donner tension à nouveau aux moteurs de traction.

Type d'équipement	Vitesse maximale	Places assises	Longueur	Large	Poids(en vide)	Puissance (à 25 kV)
TGV Sud-Est	270 km/h (168 mph) Réhabilités à 300 km/h (186 mph)	345	200,2 m (657 pieds)	2,81 m (9.2 ft)	385 tonne s	6.450 kW
TGV Atlantique	300 km/h (186 mph)	485	237,5 m (780 ft)	2,90 m (9.5 ft)	444 tm	8.800 kW
TGV Réseau	300 km/h (186 mph)	377	200 m (656 ft)	2,90 m (9.5 ft)	383 tm	8.800 kW
Eurostar Three Capitals	300 km/h (186 mph)	794	393,7 m (1,293 ft)	2,81 m (9.2 ft)	752 tm	12.240 kW
Eurostar North of London	300 km/h (186 mph)	596	318,9 m (1,033 ft)	2,81 m (9.2 ft)	665 tm	12.240 kW
TGV Duplex	320 km/h (199 mph)	512	200 m (656 ft)	2,90 m (9.5 ft)	380 ttm	8.800 kW
Thalys PBKA	300 km/h (186 mph)	377	200 m (656 ft)	2,90 m (9.5 ft)	385 tm	8.800 kW
TGV POS	320 km/h (199 mph)	361	200 m (656 ft)	2,90 m (9.5 ft)	383 tm	9.280 kW

TGV Sud-Est

La flotte Sud-Est a été bâtie entre 1978 et 1988 avec le but de se charger du premier service du TGV, qu'a commencé à fonctionner entre Paris et Lyon en 1981. il actuellement y a 107 unités de passagers opérationnelles, desquelles, neuf sont tri-tension (la troisième tension sont les 15 kV, 16 2/3 Hz communautés autonomes pour les lignes suisses) et le reste bi-tension. Il y a aussi 7 compositions bi-tension sans des sièges préparées pour véhiculer courrier postal pour La Poteau entre Paris et Lyon. Ces trains sont assez peculiares, dû en partie à ses couleurs jaunâtres.

Chaque configuration figure de 2 têtes tractoras et 8 remorques de passagers avec 345 places assises. Avec un bogie avec traction en chacun des voitures adjacentes aux têtes. Ils mesurent 200 m de longueur et 2,81 m de large, son poids est de 385 ton et ont une puissance de sortie de 6450 kW à 25 kV de tension.

Initialement, ce modèle a été bâti pour voyager à 270 km/h, mais la plupart ont été actualisée pour les 300 km/h pendant sa restauration à moitié de vie, en les préparant pour l'ouverture de la LGV-Mediterranée. Quelques peu de configurations qu'encore maintiennent la vitesse maximale de 270 km/h ils opèrent dans ces routes, qu'en comparaison avec une LAV, supposent une distance relativement courte, comme est le cas du raccorde avec la Suisse à travers Dijón. SNCF ne croit pas qu'il doive se réaliser une dépense économique destiné à l'actualisation de ces modèles, puisque la augmentation de la vitesse à peine réduirait le temps de voyage.

TGV Atlantique

[[Archives:SNCF TGV-À 359 at Poitiers Futuroscope.JPG|right|thumb|250px|Unité 359 du TGV À estacionada dans la gare du [[Futuroscope[[" La flotte du TGV Atlantique (TGV-À) a été bâtie entre 1988 et 1992, figure de 105 compositions bi-tension qu'ils ont été bâties pour la LAV Atlantique qu'est entré en servició en 1989. Ces compositions mesurent 237 m de longueur et ils ont un large de 2,9 m. Sa masse est de 444 tm, sont composées par deux têtes motrices et dix remorques de passagers avec une capacité de 485 places assises. Ils ont été bâtis pour obtenir une vitesse maximale de 300 km/h et ils offrent une puissance de 8.800 kW sous une tension de 25 kV.

L'unité 325 avec une série de modifications a réussi le 18 mai 1990]] le record de vitesse du monde en la nouvelle LAV avant de son inauguration. Entre les modifications il y avait diverse améliorations aérodynamiques, axes de majeur diámetro, un système de freiné amélioré pour habiliter les tests de vitesse sur les 500 km/h. La composition a été réduite à 2 têtes motrices et 3 remorques de passagers pour augmenter la relation de puissance/masse, en étant la masse de cette composition de 250 ton. Les trois remorques, compris la voiture bar en le centre est la composition minime possible par la forme dans laquelle sont articulés. Pour obtenir ce record s'a aussi augmenté la tension en la catenaria, et aussi la tension du fil de la catenaria pour que le convoi eût une majeure puissance.

TGV Réseau

La première composition Réseau (TGV-R) a commencé à fonctionner en 1993. 50 compositions bi-tension ont été chargée en 1990 et autres 40 tri-tension en 1992 et 1993. Dix des trains tri-tension composent Thalys et sont aussi connus comme Thalys PBA (Paris Bruxelles l'Amsterdam). ils aussi utilisent les tensions standard de la France et les tensions de la zone frontalière de la Belgique avec la France 3 kV CC, le reste de la Belgique à 25 Kv communauté autonome, et l'Hollande à 1'5 Kv CC.

Ils sont formés par 2 remorques de traction qu'administrent une puissance de 8.800 kW à 25 kV, comme le TGV Atlantique, et 8 remorques de passagers, que supposent une capacité de 377 places assises. La vitesse maximale est de 300 km/h. Ils ont 200 m de longueur et un large de 2,9 m. Les configurations bi-tension ont un poids de 383 tonnes et les configurations tri-tension habilitées pour circuler en Belgique ont une série de modifications, pour respecter la maximale charge par axe des lignes de ce pays, entre les modifications il s'est substitué le acier par aluminium, en des axes creux en réduisant la masse à 17 tm/axe.

En raison des plaintes de l'incommodité des changements de pression lorsqu'il s'entre à grande vitesse dans les tunnels de la LGV-Atlantique, les compositions Réseau maintenant ont un isolement de pression.

Eurostar

thumb|250px|tight|Deux unités de l'Eurostar en Waterloo

Le train Eurostar est essentiellement un TGV long, modifié pour pouvoir fonctionner en le le Royaume-Uni et en le Eurotúnel. Les différences comprennent moindre large, pour pouvoir s'ajuster au gálibo britannique. La création britannique a des moteurs de traction asíncronos et une grande protection contre des incendies en cas d'un incendie dans le tunnel.

En le le Royaume-Uni, en suivant le classement TOPS qu'ils utilisent, ce train se dénomme classe 373 et dans les étapes de planification du projet se dénommait comme TransManche Super Train. Les trains ont été bâtis par GEC-Alsthom à La Rochelle (la France), Belfort (la France) et Washwood Heath (l'Angleterre), en entrant en fonctionnement dans l'an 1993.

Ils ont été bâtis deux types:

• La configuration Trois capitales, consistante 2 têtes tractoras et 18 remorques en comprenant deux de ceux-ci avec un des bogies tracteurs.
• La configuration Nord de Londres, consistante en 2 têtes tractoras et 14 remorques, de nouveau, avec deux de ces remorques avec bogies de traction.

Toutes les configurations de les deux types consistent à deux moitiés identiques n'articulées dans la remorque centrale, de cette manière, en cas d'une émergence en l'Eurotúnel une des moitiés pourrait desacoplarse et de cette manière sortir du tunnel. Chaque moitié est numerada d'une façon diverse.

Il y a 38 compositions complètes, plus une cabine de rechange, de ces unités: 16 ont été demandé par SNCF, 4 par NMBS/SNCB et les 18 restantes par British Rail, de celles-ci 7 compositions consistent à la configuration Nord de Londres. Dans la privatisation des ferrocarriles britanniques par part du Gouvernement du le Royaume-Uni, les compositions de la BR ont été achetées par London & Continental Railways qu'est subsidiaire d'Eurostar (Ou.K.) Ltd. Qu'il est contrôlée par National Express Group (40%), SNCF (35%), SNCB (15%) et British Airways (10%).

La composition Trois Capitales opère à une vitesse maximale de 300 km/h, avec une puissance nominale de 12.240 kW. Il a une longueur de 394 m avec capacité pour 766 places assises et le poids est de 752 ton. La composition Nord de Londres a une capacité de 558 places assises. Tous les trains sont au moins tri-tension et sont capables d'opérer à 25 kV 50 Hz communautés autonomes (LAVs, compris le raccorde avec l'Eurotúnel), 3 kV CC (lignes classiques de la Belgique) et 750 V CC (dans le réseau de la région sud britannique qui dispose de la troisième voie, usé pour nourrir les trains). Le système de la troisième voie sera superflu à partir de 2007 lorsqu'il se complète la 2ª phase du raccorde avec l'Eurotúnel depuis Londres. Cinq des modèles Trois Capitales qu'il possède la SNCF ils sont cuatri-tension en ajoutant la capacité pour supporter les 1,5 kV CC des lignes conventionnelles de la France.

Trois des 'Trois Capitales qu'il possède SNCF ils sont pour usage Français et ils même portent les couleurs argent et bleu des services TGV. Les compositions Nord de Londres n'ont pas été utilisées jamais pour usage international, mais étaient prévues pour donner un service direct depuis le continent européen aux villes du nord de Londres, en usant les corridors de la côte cet et le de la côte ouest, mais ces services ne sont jamais arrivé à fructificar par les tarifs économiques offertes par les compagnie aériennes du le Royaume-Uni. Quelques peu de de ces compositions ont été cédées à la GNER pour user son service White Rose entre Londres et Leeds, deux de celles-ci portent les couleurs bleue obscur de GNER mais la cession a terminé en décembre de 2005.^[4]

L'actuel président d'Eurostar, Richard Brown, a suggéré que les trains pourraient être remplacés par des trains de deux appartements similaires aux du TGV Duplex lorsque se aillent en retirant. Une flotte d'Eurostars de deux appartements pourrait porter à 40 millions de passagers à l'an entre le le Royaume-Uni et le continent européen, ce que, il serait équivalent à ajouter une piste extra en un des aéroports de Londres.^[5]

TGV Duplex

Le TGV Duplex (TGV-D) a été bâti pour augmenter la capacité des TGV sans augmenter la longueur du train ni le nombre de trains. Chaque remorque a deux appartements, avec un unique accès à travers les portes de la part basse qu'ils se profitent de de la basse hauteur des quais français. Une échelle permet l'accès à l'appartement d'en dessus, où ils sont localisées les passerelles entre des remorques. Cette distribution permet une capacité de 512 sièges à chaque composition (135 places plus que les TGV-R). Dans les lignes les plus occupées, comme la Paris-Marseille, sortent des compositions de deux trains avec ce que il se remporte une capacité de 1.024 places. Chaque composition ils ont une compartiment pour l'accès avec des personnes avec mobilité réduite.

Après un long développement qu'a commencé en 1988 (dans lequel ils se connaissaient comme TGV-2NG), s'ont bâtis en deux séries, 30 entre 1995-1998 et 34 plus entre 2000-2004. Son poids est de 386 tm, mesurent 200 m, chaque train se compose de 2 têtes tractoras plus 8 remorques de deux appartements. La grande quantité d'aluminium utilisée suppose que la masse de ceux-ci n'est pas beaucoup de majeur que des TGV Réseau. Ils sont aussi des modèles bi-tension et possèdent une puissance nominale total de 8.800 kW et se leur est accrus la vitesse maximale jusqu'aux 320 km/h

Thalys PBKA

thumb|right|250px|Un Thalys PBKA à Cologne À différence du Thalys PBA (Paris Bruxelles l'Amsterdam), le Thalys PBKA (Paris Bruxelles Köln l'Amsterdam) s'use exclusivement pour les services Thalys. Ils sont tecnológicamente similaires aux TGV Duplex, mais au lieu de supporter deux tensions différentes, sont cuadri-tension en pouvant opérer sous 25 KV 50 Hz communauté autonome (ligne de grande vitesse), 15 kV 16,7 Hz communauté autonome (l'Allemagne, la Suisse), 3 KV CC (la Belgique) et 1500 V CC (Lignes conventionnelles de la France et Pays-Bas).

Sa vitesse maximale est de 300 km/h sous la catenaria de 25 kV, mais la puissance nominale descend jusqu'à 4.460 kW avec une pauvre relation de puissance/pèse dans les NBS allemandes. Ils ont 2 têtes tractoras et 8 remorques avec ce que sa longueur se reste en 200 m en étant sa masse totale de 385 tm et sa capacité est de 377 places assises.

Des 17 trains fabriqués, 9 sont de SNCB, 7 de SNCF et deux de NS. La Deutsche Bahn a contribué en finançant deux des compositions de SNCB.

TGV POS

Les trains TGV POS, destinés pour Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Paris-Ce de la France et Sud de l'Allemagne) sont dans la phase de preuves pour être usés en la LGV Est, actuellement sont en construction.

Les 19 trains consistent à deux voitures moteurs et 8 remorques du type TGV Réseau reconstruidos, la puissance nominale de ces trains est de 9.600 kW et la vitesse maximale de 320 km/h. À différence des TGV-À, TGV-R et TGV-D, ses moteurs sont asíncronos-trifásicos, par ce que en cas de faute, se peut isoler un moteur individuellement en le bogie de traction. Son poids est de 383 ŧm

Réseau de TGV

thumb|right|350px|Lignes TGV (montrées en bleu et rouge) et ses connexions avec le reste de réseaux de grande vitesse européennes la France a autour de 1.200 km de LAV bâties en les derniers 20 ans, avec quatre lignes plus planifiées ou en construction.

Lignes existantes

1. LGV Sud-Est, de Paris-Gare de Lyon à Lyon-Perrache, la première LAV inaugurée en 1981.
2. LGV Atlantique, De Paris-Montparnasse à Tours et Le Mans, ouverte en 1990.
3. LGV Rhône-les Alpes, de Lyon à Valence ouverte en 1992.
4. LGV Nord De Paris-Nord à Lille et Bruxelles et vers Londres, Ámsterdam et Cologne, ouverte en 1993.
5. LGV Interconnexion Est, Union de la LGV Sud-Est et LGV Nord Europe par l'est de la Île de France, ouverte en 1994.
6. LGV Méditerranée, Une extension de la ligne LGV Rhône-les Alpes, de Valence à Marseille ouverte en 2001.
7. LGV Est, De Paris-Est à Strasbourg. Ouverture officielle 15 mars de 2007 et ouverture commerciale 10 juin de 2007. Le tronçon inauguré en 2007 correspond aux premiers 300 km de la ligne entre Vaires-sud-Maren (près Paris) et Baudrecourt.^[6]

Lignes en construction

1. LGV Perpignan-Barcelone, de Perpignan à Barcelone, inauguration 17 février 2009, ouverture planifiée pour 2012.
2. LGV Rhin-Rhône, (Strasbourg-Lyon)

Lignes planifiées

1. Lyon Turin Ferroviaire, (Lyon-Chambéry-Turin), connexion avec le réseau de TGV de l'Italie.
2. LGV Sud Europe Atlantique, Tours-Bordeaux et LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes en étendant la lina LGV Atlantique (aussi appelée LGV Sud-Ouest)
3. Bordeaux-Toulouse-Narbonne
4. Bordeaux-Frontière Espagnole-Irun et Vitoria.
5. Poitiers-Limoges
6. LGV Barreau Picard, (Paris - Amiens - Calais), en coupant l'entoure de la LGV Nord-Europe via Lille.
7. LGV Normandie, Paris-Ruán-Lui Havre-Tombent
8. TGV-ER, Ligne régionale Lille - Aulnoye pour grande vitesse.

Ámsterdam Et Cologne déjà sont reliées par les TGV Thalys en fonctionnant par des lignes conventionnelles, bien que ces lignes sont en train d'être améliorées avec des voies de grande vitesse. Londres aussi a service à travers les trains Eurostar en circulant à grande vitesse par le raccordez presque terminé de l'Eurotúnel que sera complètement fonctionnel lorsque se termine la deuxième section de l'il raccorde avec l'Eurotúnel en 2007.

Technologie TGV en dehors de la France

La technologie des TGV a été adoptée en des divers pays qu'ils ne sont pas interconectados avec le réseau français:

• Grande Vitesse Espagnole (Haute vitesse espagnole), premiers modèles. l'Espagne.
• Euromed (Euromed), Réseau de grande vitesse de l'Espagne (trains adaptés de la série S.100 De l'Haute vitesse espagnole).
• Korea Train Express (KTX), Le réseau de grande vitesse de la Corée du Sud.
• Acela Express, Un train pendular de grande vitesse bâti par TGV avec la participation de Bombardier pour les les États-Unis qui utilise la technologie des moteurs TGV.

Futurs TGVs

SNCF et Alstom sont en train de rechercher des nouvelles technologies qu'ils pourraient être usées pour le transport de grande vitesse en France.

Le développement des trains TGV est en train de chercher la façon de réussir les Automotrice à grand vitesse(anglais:Automotrice à grand vitesse (AGV), unidadas de grande vitesse autopropulsadas. La création comprend des voitures de traction distribuée, les moteurs ils se trouvent en dessous de chaque remorque. Les recherche ils sont en train de se orienter vers la production de trains au même coût que les TGVs existants, avec les mêmes standards de sécurité. Mais les AGVs de même longueur que les TGVs pourraient avoir une capacité de 450 sièges et la vitesse serait de 350 km/h.^[7]

En des peu de mots, l'idée qui est en train d'être envisagée pour accroître la capacité des TGV en 10% il passe par remplacer les voitures de tête et queue par des voitures avec capacité pour véhiculer passagers, au style du ICE-3 de la Deutsche Bundesbahn. Toutes les remorques auraient bogies motorizados en dessous de la voiture comme arrive actuellement avec la première et dernière voiture. En plus la perdue de puissance est moindre.^[8]

Une autre zone qui est en train d'être recherchée est la levitación magnétique. Cette technologie requiert un coût d'implantation de la technologie maglev très grand. il et puis devrait se bâtir un nouveau réseau entière, puisque les trains maglev requièrent des voies dessinées espefícicamente pour son usage. Et le nouveau système seulement arriverait jusqu'à le banlieue des villes.

Sécurité

En plus de deux décennies de fonctionnement de la grande vitesse, le TGV n'a pas eu niguna victime mortelle à cause d'un accident tandis que circulait à grande vitesse. Il a avoir divers accidents, en comprenant trois descarrilamientos par dessus des 270 km/h, mais en aucune des occasions il a chaviré aucune remorque. Ceci se doit en partie la rigidité de la création articulée du train. Il a avoir, pourtant, accidents graves tandis que le TGV il circulait sur des lignes conventionnelles, où les trains sont exposés aux mêmes dangers que les trains normaux, comme les pas à niveau.

Dans les lignes de grande vitesse

• Le 14 décembre 1992]], le TGV nº 920 originaire d'Annecy avec destination à Paris, en circulation avec la branche 56, descarriló à 270 km/h dans la gare de Mâcon-Loché. Préalablement un freiné d'émergence a cassé un axe et le bogie affecté descarriló tandis que croisait par l'entrée de la gare. Aucun des passagers du train a résulté blessé, mais 25 personnes qu'il était en train d'attendre dans le quai ils ont été blessées par le balasto qu'a été jeté depuis les voies.
• Le 21 décembre 1993]], le TGV nº 7150 originaire de Valenciennes avec destination à Paris, en circulation avec la branche 511, descarriló à 300 km/h dans le point de la gare d'Haute Picardie avant que fût bâtie. La pluie a causé qu'il s'ouvrît une galerie sous les voies. Ce trou datait de la Première Guerre mondiale mais il n'avait pas été détecté pendant la construction de la ligne. La voiture moteur, et les premiers quatre remorques descarrilaron, mais la composition s'a maintenu alignée avec les voies. Des 200 passagers, seulement un je résulte légèrement blessé.
• Le 5 juin 2000]], l'Eurostar nº 9073 originaire de Paris avec destination à Londres, la branche 3101 en commandement multiple avec la branche 3102, propriété de NMBS/SNCB descarriló à 250 km/h dans la région de Nord-Pas de Calais près Croisilles. L'assemblage de la transmission du bogie de derrière de la voiture moteur avant a failli, desprendiéndose pièces aux voies. 4 Des 24 bogies descarrilaron et des 501 passagers, 7 ont souffert blessées de divers égard et autrui ont dû être traités par shock.

En des lignes conventionnelles

• Le 31 décembre 1983]], une bombe soi-disant placée par la organisation terroriste de Carlos "le chacal" il a explosé à bord du TGV originaire de Marseille avec destination Paris, deux personnes ont été assassinées.
• Le 28 septembre 1988]], le nº TGV 736, en circulant avec la branche 70 Melun, a heurté avec un camion que véhiculait un transformador électrique de 100 tn que s'était resté bouché dans un pas à niveau en Voiron (Isère). La Direction départementale de l'équipement française n'avait pas permis au véhicule croiser. Le poids du camion a provoqué une collision très violente; le machiniste du train et une passagère ils sont mort et 25 passagers ils ont plus été légèrement blessés.
• Le 4 janvier 1991]], après une faute dans les freins, le TGV nº 360 a perdu le contrôle dans le dépôt de Châtillon. Le train a été directement à arrêter à une voie desocupada et a heurté avec la rampe de charge d'automobiles à 60 km/h. Personne a résulté blessé. La voiture moteur, et les deux premières remorques ils ont été sérieusement dañados et ont dû reconstruirse.
• Le 25 septembre 1997]], le TGV nº 7119 originaire de Paris avec destination Dunkerque en circulant avec la branche 602, a heurté à 130 km/h contre une machine d'asfaltar de 70 tn dans un pas à niveau en Bierne, près Dunkerque. La voiture moteur a chaviré en tombant par un terraplén; les deux premières remorques se sont sortis des voies et allèrent arrêter contre un bois qu'était je joins aux voies. 7 personnes ont résulté blessées
• Le 31 octobre 2001]], TGV nº 8515 originaire de Paris avec destination Hendaye et Irun descarriló à 130 km/h près Dax en le suroeste français, descarrilando la branche apprend La cause il a été une voie cassée.
• Le 30 janvier 2003]], un TGV originaire de Dunkerque avec destination Paris, a heurté à 106 km/h contre un véhicule lourd qu'il s'est resté bouché dans un pas à niveau en Esquelbecq, au nord de la France. La voiture moteur a résulté sérieusement dañada et seulement descarriló un bogie. L'unique blessé léger a été le machiniste.

Après le nombre d'accidents produits dans les pas à niveau, s'est fait un effort en éliminer tous les pas à niveau des lignes traditionnelles usées par les TGV. Comme résultat, le tracé conventionnel entre Tours et Bordeaux à la fin du à LGV Atlantique n'ont pas aucun pas à niveau.

Protestations à l'encontre du TGV

Les premières protestations à l'encontre de la construction d'une ligne de grande vitesse en France sont arrivé en mai de 1990 pendant l'étape de planification de la LGV Méditerranée. Les manifestants ont bloqué un viaduc ferroviaire pour protester à l'encontre de la route planifiée pour la ligne, en argumentant que la nouvelle ligne était superflue et que les trains ils pourraient user les lignes existantes pour arriver à Marseille depuis Lyon.^[9]

Lyon Turin Ferroviaire (LTF-SAS) compagnie qui prétend il relier le TGV au réseau de grande vitesse l'Italiena a aussi été le but de manifestations en Italie. Tandis que la plupart des politiques italiens ils approuvent avec la construction de cette ligne, les habitants des villes par où se bâtirait la ligne ils sont très en contre. Les plaintes des manifestants surtout se centrent dans le danger de stocker les matériels extraits de la montagne comme le asbesto et le uranium, à l'air libre. Ces serieux dangers pour la santé pourraient s'éviter en usant techniques plus appropriées mais plus chères, pour manier les matériels radioactivos. Il s'a arriéré en six mois le début des oeuvres pour étudier autres solutions. Un mouvement NIMBY national à l'encontre du TGV italien est en train d'agir d'alarmer aux habitants pour que critiquent et ils se soucient par le développement de la LAV en toute l'Italie.^[10]

Les principales plaintes se situent dans le bruit des TGV au passer près les villes et des villages, ce que il a porté à la SNCF à bâtir écrans de protection acoustique en des grandes sections des LAVs pour réduire les gênes aux résidents, mais les protestations encore ont lieu où la SNCF n'a pas pris ces décisions.^[11]

Voyez-vous aussi

• TGV-TMST (Eurostar)
• TGV (Thalys)

Notes

Références

• Soulié, Claude and Tricoire, Jean. Lui grand livre du TGV. La Vie du Rail (2002) ISBN 2-915034-01-X. (En français)
• Cinotti, Éric and Treboul, Jean-Baptiste. Leur TGV européens. ISBN 2-13-050565-1. (En français)
• Perren, Brian. TGV Handbook. ISBN 1-85414-195-3. (En anglais)

Tu raccordes externes

• Wikimedia Commons Héberge contenu multimédia sur Train à Grand Vitesse.Commons
• Alstom Transport
• EST.php?languageId=EST&dir=/home/ Alstom Transport l'Espagne
• TGV-europe.Il est (Information sur des services)
• Information du TGV
• Information du TGV (en espagnol)
• www.altavelocidad.org (Nouvelles sur des trains à grande vitesse en tout le monde)
• www.youtube.com Video de la réussite du record de vitesse du TGV en Youtube.
• www.flickr.com Photos du TGV en Flickr
• www.seekontime.com Information et réserve TGV

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