Vol 4184 d'American Eagle

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Vole 4184 d'American Eagle Airlines
Compte rendu
Date	31 octobre de 1994
Cause	{{{Cause}}}
Lieu	Près Roselawn, Indiana, les États-Unis
Origine	Aéroport International d'Indianápolis
Morts	68
Blessés	0
Aéronef
Type de aéronef	ATR 72-212
Opérateur	Simmons Airlines
Registre	N401AM
Passagers	64
Équipage	4
Survivants	0

Le vol 4184 de American Eagle était un vol de compagnie aérienne régionale que s'a lancé après voler en des conditions de congélation en Halloween, le 31 octobre 1994]]. Il s'a produit une perte de contrôle et toutes les personnes sont à bord mort.

Histoire

Le avion, avec registre N401AM, était un ATR 72-212 opéré par Simmons Airlines pour American Eagle (une filiale de AMR Corporation). Le vol était en route du Aéroport International d'Indianápolis, Indiana au Aéroport International Ou'Hare, Chicago, Illinois. Le mauvais temps à Chicago a provoqué qu'ils existassent des abondants délais, en provoquant que le contrôle du trafic aérien obligeât à effectuer attentes au vol 4184 dans les proximités en la Intersection LUCIT à 10 000 ft (3 048 ).

Tandis qu'ils attendaient, l'avion s'a trouvé avec pluie engelante — quelques dangereuses conditions de gel avec des précipitations glacées ont vite causé une intense cape de gel. Bientôt après, ils ont été autorisés à descendre à 8 000 ft (2 438,4 ). Pendant cette descente a éprouvé un viraje ne contrôlé, que desactivó le pilote automatique. La caisse noire de données a montré que l'avion a effectué au moins un viraje complet, et l'équipage n'a pas été capable de récupérer le contrôle, en éprouvant l'avion une rapide descente. En moins de deux minutes, il s'a perdu le contact au s'avoir lancé l'avion dans un champ de juifs près Roselawn, Indiana, en se tuant les 64 passagers et les 4 membres de l'équipage à bord. La désintégration de l'avion indiquait une grande vitesse, et la caisse noire de données indiquait l'avion il volait à 375 (Expression erronée: il manque en opérant pour * km/h) lors de l'impact^[1].

Il cause

La Bureau National de la Sécurité dans le Transport (NTSB) soutenait que la cause probable de cet accident était le voler en des conditions connues de congélation, avec l'avion en opérant en dehors de ses "limites d'opération avec gel". Tandis que les systèmes de fonte de l'ATR sont capables d'éliminer le gel dans la ligne centrale de l'aile, cet il vite se revenait à former derrière des systèmes comme gel déplacé, où il ne se pouvait pas défaire. Ceci a empêché le correct flux d'air dans la surface alar et a provoqué que le contrôle du alerón fût inadecuado ou n'existant. La famille d'avions ATR a eu dans son histoire un bon nombre de problèmes de contrôle de l'avion en des conditions de gel. Par cette raison, la NTSB a aussi mentionné comme des facteurs qu'ont contribué la "inadecuada réponse" par part du fabricant et des autorités de la DGAC française et la Administration Fédérale d'Aviation dans ses rapports.

Conséquences

dans les ans posterior à l'accident, AMR Corporation a laissé d'utiliser ses ATR d'American Eagle dans ses bases du nord et les a déplacé aux bases du sud et du le Caraïbe en Dallas, Texas; Miami, Floride et San Juan, le Porto Rico pour éviter qu'ils s'ont produit à nouveau des problèmes par le gel dans ses avions. Autres opérateurs américains de l'ATR, spécialement la filiale de SkyWest, Inc. et l'opérateuse de Delta Connection, Atlantic Southeast Airlines, ont opéré l'ATR-72 en des zones où les conditions de gel n'étaient pas habituels.

En avril de 1996 la FAA a publié 18 directives de navigation aérienne, dans ce que semblait être une tentative d'éviter plus accidents d'ATR en des conditions de gel. Ils ont compris des révisions significatives des procédures d'opération en des conditions de gel (minimums de vitesse plus élevés, n'utiliser le pilote automatique, différentes procédures pour récupérer le contrôle) ainsi que changements physiques dans le zone de couverture des systèmes de fontes.

Tandis que les ATR-42 et ATR-72 accomplissent actuellement avec toutes les conditions requises en des conditions de gel imposés par ces 18 ADs, les systèmes de fonte seulement accomplit 12.5% de l'accord. Avant de l'accident, ils seulement accomplissaient 5% et 7%, respectivement. Cependant, ils suivent sans trouver la façon d'approuver les preuves Boscombe-Down, effectuées par la British, qu'ont démontré que le gel se pouvait continuer à former dans la part antérieure de l'aile au-delà de 23% permis, et dans la queue à 30% du permis. Les deux pourcentages demeurent par en dessous des limites fixées pour les systèmes de fonte, imposées par ces directives de la FAA.

Ces preuves limitent les dépôts à 40 micrometros, prochain à la limite maximale des arcáicas règles de la FAA pour la certification des aéronefs (Part 25, Appendice C), en activité lors de l'accident de Roselawn. Foule de preuves, effectuées après l'accident, ils ont révélé qu'il était possible trouver des dépôts d'eau qu'ils surpassassent les 200 micrometros de moyenne en le diámetro.[1]

Cependant, ces directives ont empêché que les ATR souffrissent plus d'accidents par gel grâce à l'adéquation des procédures d'opération des pilotes, ainsi que au mouvement de ces avions à des zones où le gel ne suppose pas un véritable problème, et à une moindre échelle, à l'agrandissement dans le rang d'action des systèmes de fonte.^[2]

Après l'accident près Roselawn, les problèmes associés à l'opération de l'ATR en des conditions de gel ont été révélés dans un livre de Stephen Fredrick intitulé Danger méconnu - L'histoire interne du vol 4184 d'American Eagle.^[3] Le livre a été publié en juillet de 1996 par McGraw-Hill. American Eagle A laissé d'user dès lors les ATR en des zones climatiques frias, en les remplaçant par des réacteurs régionaux. Pourtant, l'ATR-72 se continue en utilisant dans ses opérations du le Caraïbe depuis Miami et San Juan, le Porto Rico, où le gel il n'est pas un problème.